Leçon n°7 : La bille !

La leçon d'aujourd'hui porte sur le maintient de ce qu'on appelle la symétrie du vol. Avec la gestion de l'assiette et de la puissance, c'est le troisième et dernier paramètre à surveiller lors de changement d'altitude. Il s'agit de maintenir l'avion dans l'axe de la trajectoire pour ne pas déraper sur la gauche ou sur la droite, impliquant un vol "en crabe" ou "en travers".

Vol non symétrique

Sur l'illustration ci dessus, on comprend pourquoi il est important de maintenir le vol symétrique, garder l'avion "de front". Si le vol n'est pas symétrique, les performances de l'avion en seront alors sérieusement affectées, du fait principalement de l'augmentation de la traînée, ajoutée aux décollements des flux d'air le long du fuselage.

La question est  : pourquoi l'avion se mettrait-il à voler de travers tout seul ? A cause de l'hélice !! Lorsqu'elle est en rotation, elle produit autour d'elle un tourbillon. L'avion s'engouffre alors dans ce tourbillon provoquant une souffle hélicoïdal autour de l'avion le long du fuselage. En arrivant à l'arrière de l'avion ce souffle va venir frapper de plein fouet l'empennage comme indiqué sur le dessin ci dessous.

Influence de la rotation de l'hélice sur l'empennage

Ainsi, si l'hélice tourne dans le sens des aiguilles d'une montre du point de vue du pilote (contrairement au schéma), elle générera un souffle hélicoïdale dans le sens des aiguilles d'une montre et provoquera une pression sur la partie gauche de l'empennage, entraînant une rotation autour de l'axe de lacet et donc la perte de la symétrie.

Cet effet va se faire sentir dès que le régime moteur va être modifié, donc principalement au décollage, à l'atterrissage et lors des phases de montée.

La leçon d'aujourd'hui a donc visé à appliquer différents régimes moteurs pour illustrer ce phénomène, couplées au changements de niveaux de vol histoire de récapituler les dernières leçon.

A l'aide de la formule magique "assiette, puissance, symétrie", le maintient de la ligne droite lors des changements d'altitudes n'a plus de secret pour moi ;)

Leçon n°6 : Vol au dessus d'un nid ... de nuages

La leçon d'aujourd'hui portera sur la conservation du cap, et ça tombe bien, car on ne voit pas grand chose aujourd'hui;). En effet, bien que la visibilité soit suffisante pour voler et le plafond assez haut, il y a aujourd'hui quelques nuages autour de 1000 pieds. Ceux-ci ne sont pas de nature à empêcher le vol, il n'y a donc pas de soucis pour la leçon d'aujourd'hui.

La conservation du cap se fait à l'aide de deux instruments : la boussole et le conservateur de cap, chacun d'eux ayant son propre mode de fonctionnement avec ses avantages et ses inconvénients.

La boussole connue de tous est constituée d'une aiguille qui s'oriente en direction du nord suivant les lignes du champs magnétiques terrestres. L'image ci dessous illustre l'organisation de ces lignes de champs. La terre est à considérer en fait comme un gros aimant générant un champs magnétique. LEs lignes de champs correspondantes partent du pôle sud pour aller vers le pôle nord en arc de cercle. L'aiguille de la boussole s'alignant avec les lignes de champs montrent donc le nord en permanence.

Lignes de champs magnétiques terestre

La boussole d'un avion est donc constituée d'une aiguille s'orientant vers le nord sur laquelle est fixée un cylindre permettant la lecture. Lorsque l'aiguille tourne, le cylindre gradué tourne avec elle, et indique le nouveau cap suivi par l'avion.

Mécanisme de la boussole à nu

Boussole telle qu'elle apparait dans l'avion

La boussole est donc un instrument très fiable, puisque basé sur le champs magnétique de la terre.
Sauf que :
- la boussole est perturbée par l'environnement métallique de l'avion à commencer par la position du manche. Suivant sa position, celui-ci étant aimanté et métallique, il pourra engendrer une erreur de 10-15 degrès. La boussole n'est donc fiable qu'en pallier et non en montée ni en descente.
- les lignes de champs ne sont pas exactement parallèles au sol, mais ont plutôt tendance à rejoindre le sol comme dessiné sur l'image précédente. Ainsi, l'aiguille s'alignant sur ces lignes de champs aura tendance à piquer du nez. Cette force verticale qui s'applique sur le bout de l'aiguille est compensée par un petit contrepoids à son autre extrêmité. Ainsi, lorsque l'avion change de régime, l'aiguille de la boussole subit l'inertie de cette petite masse, faussant la lecture. La boussole donc être utilisé à vitesse constante.
- enfin,l'aiguille indique une direction du champs magnétique dans le plan horizontal, ou plus exactement dans le plan de l'avion. Lorsque l'avion s'incline, la boussole indique la direction du champs magnétique dans un plan de l'avion et la mesure n'est plus valide. Prenons un cas extrême mais simple à visualiser. Si l'avion s'incline à 90° (les ailes sont à la verticale), l'aiguille indiquera la direction du champs magnétique dans le plan vertical. Quelque soit le cap de l'avion la boussole indiquera toujours plein nord à cette inclinaison. La valeur lue ne sera donc plus le cap, mais l'assiette. La boussole n'est donc utilisable qu'à inclinaison nulle.

En résumé, on ne peut utiliser la boussole qu'en vol en pallier rectiligne à régime contant.

Etant donné qu'il est absolument nécessaire de connaitre le cap en virage, il nous faut un autre instrument : le conservateur de cap.

Le conservateur de cap

Le mode de fonctionnement du conservateur de cap diffère de celui de la boussole. La boussole a un repère constant dans le référentiel terrestre, alors que la conservateur de cap a un répère constant dans le référentiel céleste. Dit autrement, cela signifie que le conservateur de cap indique une direction constante par rapport au soleil.
Ainsi en laissant un avion parqué pendant 24h heures, la boussole gardera toujours la même direction alors que le conversateur fera un tour complet. Le conservateur de cap perdra donc 15 degrès par heure.

Le conservateur ne présente donc plus les inconvénients de la boussole et est utilisable à tous moments, mais doit être recalé régulièrement sur la boussole.

Une fois ces explications posées, les exercices du jour vont être assez simples puisqu'il s'agira simplement de virer à un cap donné en constatant le comportement insensé de la boussole. Ce que Philippe ne m'avoue pas, c'est qu'il a prévu de mettre entre mes mains, beaucoup plus de choses que la simple gestion du conservateur de cap et de la boussole !!

Cela commance par les échanges radio au sol : "Fox Golf Charlie India Papa DR400 à Dassault Breguet deux personnes à bord pour un vol local avec info alpha"
Nous obtenons l'autorisation d'aller au point de décollage, je roule donc l'avion sur le taxy way et je n'ai d'ailleurs plus aucun soucis avec le roulage !!! Ca y est maintenant je roule droit !!! Il suffisait simplement de regarder au loin, comme pour la conduite automobile !!! Pour une fois !!

Au point de décollage, je suis un peu surpris, mais Philippe me fait demander l'autorisation de décoller. Puis, pendant l'accélération Philippe me demande "on est 100 km/h ? he ben cabre l'avion, coupes la pompe à essence, rentres les volets, etc...". D'opération en opération : j'ai fait le décollage complètement seul !!! Philippe m'a bien sûr guidé en me donnant les étapes à suivre, mais il ne s'est occupé de rien !!! Première fierté de pilote !!!!

Une fois en l'air, nous voila dans les nuages plus ou moins épais, et d'un coup, clac, écran blanc ! "On est juste dans un petit nuage, monte un peu". Après une petite frayeur, la récompense : nous sommes au dessus des nuages !!! Nous volons donc au dessus de morceaux de cotons parsemés !!! Deuxième joie de la journée !!!

Après quelques virages dans toutes les directions, Philippe me demande "bon ben on va rentrer, tu sais dans quel direction on va ?" Bien sû que non !!! C'est déjà pas évident de se retrouver en tant normal, mais après avoir fait des virages dans tous les sens, je suis complètement perdu !! Qu'à celà ne tienne : "Bon ben allumes le GPS et sélectionne le point alpha echo" !! Encore une nouveauté l'utilisation du GPS d'avion !! Beaucoup plus simple que celui des voitures, puisque le chemin à suivre est ... la ligne droite !

A l'approche du terrain Philippe me prépare à demander l'autorisation d'atterrir. "Fox India Papa DR400 avec information alpha au point alpha echo pour retour terrain".

Enfin, de la même manière qu'au décollage, Philippe me donne toutes les opérations à suivre. Il s'avère que la tâche est assez complexe car il faut surveiller et commander beaucoup de choses en même temps. Philippe m'a tout de même laisser faire et corrigeant quand nécessaire. Il a su trouver le juste milieu pour corriger les commandes tout en me laissant faire un maximum de choses. Du coup, j'ai pris une part très importante à l'atterrissage, me permettant de bien sentir les choses et le comportement de l'avion suivant les différentes actions !!


Au final, aujourd'hui, j'aurais géré tout seul le décollage, la radio, le GPS et une bonne partie de l'atterrissage !!! Je dois avouer que j'ai quitté l'aéroclub assez fier de moi !!

Bien, sûr, je n'ai fait que suivre les instructions de Philippe et je n'ai pas mémorisé tout le protocole..."oui mais c'est moi qui l'a fait !!!" ;)

Leçon n°5 : Une remise en jambe concluante !

Me voilà au matin d'une nouvelle heure de vol qui devrait me permettre d'effacer la séance peu concluante de cette semaine. Le temps semble en tout cas de la partie : ni vent ni nuages. Pour la première fois, je vais également faire connaissance avec quelques membres de l'aéroclub, puisque ce 10 mars est une des "journées travaux" du club. Ces journées sont l'occasion de partager un moment entre membres autour d'un barbecue après quelques travaux d'intérêt général.

J'arrive donc à l'aéroclub vers 8h où semble régner un esprit bon enfant. Chacun se retrouve autour d'un café avant d'entreprendre les tâches du jour. Me concernant, c'est après mon heure de vol que je les rejoindrai pour m'acquitter moi aussi du devoir...

L'heure de vol de mercredi visait à entreprendre le passage en montée, en descente, ou en pallier, en jouant avec le manche et la manette des gaz.
La leçon du jour est la continuité de la précédente. En effet, l'idée est de quantifier l'influence des gaz ou de l'assiette sur la vitesse, toujours armé de mon repère sur la verrière. Le principe est donc de changer le régime moteur et de constater et quantifier la variation de vitesse de l'avion.
De la même manière, l'idée est de modifier l'assiette de l'avion et de constater une évolution de la vitesse. Au delà de cet exercice finalement assez facile, j'ai effectivement pu bénéficier de conditions optimales pour mon vol : un superbe temps aux lever du soleil dans une atmosphère très calme ! Après 40 minutes, il est temps de retourner au terrain pour terminer cette leçon qui n'aura été que la continuité de la précédente mais qui m'aura permis de reprendre confiance en moi.

Une fois les carnets de vol et de bord remplis, me voila donc dispo pour rejoindre les bricoleurs du dimanche ! Même si le matériel et les compétences ne sont pas toujours au rendez vous, chacun fait avec les moyens du bord les travaux d'entretien. Pour moi, ce sera le lavage des vitres puis la peinture au sol des marques de parking des avions. L'ambiance est très sympa et je suis finalement assez bien accueilli au milieux de tous ces pilotes, qu'ils soient débutants ou expérimentés. Parmi ceux présents ce jour-là, étrangement, beaucoup travaillent à Thales, Airbus ou chez un de ces sous traitants... ;) J'ai également fait la connaissance d'un pilote volant depuis plus de 20 ans, ayant expérimenté pas mal de clubs, et nouvellement arrivé à Dassault Breguet. Pour lui, Dassault Breguet est un des aéroclubs les plus conviviaux de Lasbordes...

Enfin, j'ai également fait la connaissance de Santiago, l'organisateur des "repas du jeudi".
En effet, chaque jeudi est organisé par cet espagnol, passioné de cuisine, un repas où chacun peu venir goûter ses bons petits plats. Lucie et moi n'avons malheureusement pas encore eu l'occasion d'y assister, mais il semblerait que ce soit un incontournable... Il nous faudra donc réserver sans plus tarder un jeudi soir pour venir tester la cuisine de Santiago !

Cette demi journée aura donc surtout été l'occasion de me faire connaitre auprès des autres pilotes, d'en savoir un peu plus sur l'esprit du club et de reprendre confiance en moi, sans grande nouveauté sur le plan aéronautique...

Leçon n°4 : Le compensateur

Après plusieurs levers très matinaux avec l'espoir déçu de pouvoir voler, voilà maintenant un mois que je n'ai pas pris les commandes du DR400... Qu'importe, si le beau temps ne vient pas à nous, nous irons au beau temps : Philippe me propose d'essayer de voler un jour en semaine entre midi et deux, ce que j'ai immédiatement accepté, surtout après cette longue période d'inactivité...

J'ai donc quitté le travail mercredi vers 11h45 pour rejoindre l'aéroclub vers 12h10. Fidèle au poste, Philippe est déjà là. Rapidement on rejoint l'avion, et Philippe, souhaitant me faire gagner un maximum de temps réalise la check-list de prévol intérieure consciencieusement, mais très rapidement sans que je puisse suivre quoi que ce soit. J'ai beau suivre les éléments de la liste, me voilà déjà perdu avant même le départ...

Philippe m'explique le sujet de la leçon d'aujourd'hui : le compensateur et le trim.

Lorsque l'on maintient l'avion cabré, il faut fournir un effort pour tirer le manche. Naturellement, l'avion aura tendance à perdre son assiette et reprendre une position horizontale. Même chose, pour maintenir l'avion piqué, il faudra pousser le manche en permanence pour éviter que l'avion ne reprenne un position horizontal (oui oui, ca peut paraître bizarre, mais lorsque l'on fait piquer l'avion, celui-ci aura tendance à reprendre une assiette nulle !!!). Afin de soulager le pilote, de ces différents efforts, celui-ci dispose d'une petite roulette : le compensateur.

Avant d'expliquer le fonctionnement du compensateur, il faut connaitre le fonctionnement de la gouverne de profondeur. Lorsque le pilote tire sur le manche, cette plaque horizontale située sur l'arrière de l'appareil se lève, entre en rotation autour d'un axe horizontal, imposant à l'avion de se cabrer. A l'inverse, lorsque le pilote pousse le manche, la gouverne de profondeur se baisse imposant à l'avion de piquer du nez.

Ainsi, il faut en permanence pousser le manche pour conserver une assiette à piquer, ou tirer sur le manche pour maintenir une assiette à cabrer. C'est là qu'intervient le compensateur. Le compensateur agit sur une plaque métallique située à l'arrière de la gouverne de profondeur (le trim), jouant le même rôle que cette gouverne mais en plus fin. Ainsi, en positionnant le compensateur correctement, on peut lâcher les commandes, et l'avion continue sa course en gardant la même assiette, laissant le pilote libre de faire d'autres choses...

Le trim est situé dans le prolongement de la gouverne de profondeur sous l'épaule droite de Philippe

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 Après ces explications nous voilà partis à l'assaut des nuages... Philippe me demande alors de mettre l'avion en montée, puis en descente, puis en croisière, à nouveau en descente, en montée,etc... en stabilisant l'avion à chaque étape. Je prends alors conscience de l'importance de cet "outil" car l'effort pour maintenir la manche en avant ou en arrière est finalement assez important. En jouant avec les petite roulette, on sent tout à fait la contrainte s'annihiler jusqu'à pouvoir lâcher complètement les commandes. Une fois l'avion "stabilisé", celui-ci poursuit sa trajectoire sans aucune opération du pilote !!!

Malgré le beau temps, l'atmosphère est assez agitée et j'ai beaucoup de mal à garder la ligne droite. Je constate clairement que je suis bien moins réceptif que d'habitude aux remarques de Philippe ce qui provoque un léger énervement de Philippe, sans parler du fait que j'ai l'impression d'avoir oublié le peu que j'avais appris. Pour couronner le tout, la tour de contrôle nous refuse l'autorisation d'atterrir car d'autres avions sont en approche ou final. Je perds alors complètement pied puisque la procédure d'atterrissage que j'ai encore du mal à assimiler est complétement chamboulé. Finalement, Philippe pose l'avion et l'heure se termine...

Au delà des aspects techniques, cette heure de vol m'aura également fait prendre conscience de deux autres points :
- ne pas trop éloigner les heures de vol les unes des autres afin de ne pas être trop perdu à la reprise.
- être disponible dans sa tête avant de prendre les commandes et de prendre un peu de temps avant le vol pour se remémorer les points de la dernière séance.
Vivement la prochaine heure de vol pour retrouver des sensations un peu plus positives et encourageantes, avec l'espoir d'un peu moins...trimmer ;)

Leçon n°3 : Après la pluie, le beau temps !

Ah ben non... le vent !!! Après quelques jours de neige, (oui de la neige à Toulouse !!) j'ai finalement eu de la chance car ce week-end est plutôt sec et froid, avec une visibilité de 10 km, donc pas de soucis pour voler. Ceci étant, il fallait bien une petite blague de la météo histoire de pimenter un peu l'affaire, c'est donc le vent qui s'est chargé de me mettre des bâtons dans les roues cette fois-ci ! Philippe me prévient que ça risque de remuer un peu, mais pas de soucis question sécurité, la force du vent (quand même 40 kts soit 70 km/h) n'est pas cependant pas de nature à annuler le vol...

On sort donc l'avion, les vérifications d'usage de pré-vol extérieures faites, on passe à la check-list de prévol intérieur, dont je me charge cette fois-ci complètement. RAS, on peut décoller. Comme les fois précédentes, Philippe me laisse amener l'avion au point de décollage, mais j'apporte aujourd'hui une petite touche personnelle en plus car cette fois ci c'est moi qui demande à la tour de contrôle l'autorisation de décoller. Philippe me dicte ce que je dois dire et la tour nous donne le feux vers. Pour se mettre en condition, on répète encore une fois la petite règle qui va bien : "Si panne moteur avant 100km/h, on freine et on libère la piste, sinon, on maintient la vitesse et on continue droit devant". Deuxième touche personnelle, pour ce nouveau décollage, c'est moi qui met les gaz ! Ce n'est pas grand chose, mais ça me permet de sentir un peu plus les choses...
Philippe m'avait prévenu, mais effectivement ca remue un peu... beaucoup ! Des que l'avion n'a plus touché la piste, il s'est mis à dériver assez fortement sur la gauche. Toute la montée jusqu'à 2500 pieds (soit 750 mètres) a été assez éprouvante car l'avion est d'autant plus sensible aux vents dans cette phase de vol. Une fois cette altitude atteinte, une petit coup de compensateur et hop, l'avion vol "en palier" tout seul comme un grand !

L'objet de la leçon porte aujourd'hui sur l'assiette et l'inclinaison. Pour ce faire, j'ai le droit de prendre un marqueur pour gribouiller le pare brise de l'avion !!! L'idée est en fait de marquer l'horizon lorsque l'avion est en palier afin d'avoir un repère lors des exercices du jour. Une fois l'avion stabilisé à l'altitude de croisière, je dessine donc un petit trait avec un point au milieu indiquant où est la ligne d'horizon lorsque l'avion est horizontal.

Avant de rentrer un peu plus dans le détail des choses, un petit peu de géométrie de l'avion et de mécanique de vol s'impose ! Tout d'abord, les trois axes de l'avion. On a :
- l'axe de tangage : il suit les ailes. Lorsque l'avion est en rotation autour de cet axe, l'avion pique ou se cabre : on modifie alors l'assiette, l'angle entre l'horizontal et l'axe longitudinal de l'avion, en tirant ou poussant sur le manche.
- l'axe de roulis : il suit l'axe longitudinal de l'avion. Lorsque l'avion est en rotation autour de cet axe, c'est que les ailes pivotent : on modifie alors l'inclinaison, l'angle entre l'horizontal et l'axe longitudinal des ailes, en poussant le manche à gauche ou à droite.
- l'axe de lacet : il est verticale. Lorsque l'avion est en rotation autour de cet axe, c'est le nez de l'avion qui part à gauche ou droite. Pour cela, on appuie sur la pédale de gauche ou de droite.

L'avion subit 4 forces :
Tout d'abord le poids, dirigé vers le bas. Pour que l'avion s'élève, il faut appliquer une force s'opposant au poids, la portance. Cette force est dirigée vers le haut et apparaît avec la vitesse. En mettant plein gaz au décollage, la vitesse augmente brusquement, augmentant également la portance. Lorsque la portance est supérieure au poids, les roues ne touchent plus le sol... La vitesse quant à elle résulte du moteur appliquant la troisième force, la poussée. Cette force est donc dirigée vers l'avant et s'oppose à la quatrième est dernière force que subit l'avion, la traînée. Cette force correspondant à la résistance de l'air et est dirigée vers l'arrière, "gênant" la progression de l'avion.

L'objet du jour est donc l'appliquer de la bonne assiette pour varier l'altitude et de la bonne inclinaison pour virer. C'est là qu'intervient le gribouillis que j'ai fait sur le pare brise.
Lorsque l'avion va se cabrer, le poids ne va plus être perpendiculaire à l'avion, et la composante du poids suivant l'axe de roulis va réduire l'effet de la poussée, on devra donc mettre les gaz pour augmenter cette dernière et garder une vitesse constante... Finalement, ça avait l'air de rien, mais mes restes de physique sont les bienvenus ;)
Pour la descente, c'est le contraire, si on se contente de piquer du nez, la vitesse de l'avion va s'emballer car le poids va s'ajouter à la poussée. Il faut donc jouer également sur la manette des gaz pour diminuer la puissance du moteur... La descente est donc beaucoup plus délicate car il faut d'une main (et d'un oeuil !) pousser le manche pour faire piquer l'avion avec la bonne assiette, et de l'autre main (et avec l'autre oeuil !) tirer sur la manette des gaz pour diminuer le régime moteur au régime de descente nominal. Il va falloir faire deux choses en même temps... C'est pas gagné ;) surtout que les commandes sont finalement assez sensibles... Après quelques moments de flottements, je commence finalement à sentir les choses, et le repère du pare brise, bien utile, est bien positionné !

Pour l'assiette c'est tout bon... L'inclinaison maintenant ! Petit rappel : l'inclinaison est l'angle que fait l'axe longitudinale des ailes avec l'horizontale. Une petite colle pour toi Ô lecteur érudit : comment incliner les ailes pour provoquer le virage ? Tic, tac, tic, tac... Pas de réponse ? Élémentaire mon cher Newton !!!! Pour virer à gauche, on va vouloir que l'aile gauche s'abaisse et que l'aile droite s'élève. On va donc s'arranger pour augmenter le poids de l'aile gauche et diminuer celui de l'aile droite ! Ah non ? On peut pas ? Bon ben on va jouer sur la force antagoniste au poids : la portance ! Plutôt que d'augmenter le poids de l'aile gauche et de diminuer celui de l'aile droite, on va diminuer la portance de l'aile gauche (qui aura tendance à tomber) et augmenter celle de l'aile droite (qui aura tendance à s'élever). La clé se trouve donc dans les ailerons !
Les ailerons sont des espèces de lamelle métallique d'une trentaine de centimètres de largeur et longeant l'aile sur une moitié. Ces ailerons sont fixés à l'arrière des ailes à l'aide d'une espèce de charnière permettant leur rotation autour de l'aile. Lorsque l'on tire le manche à gauche, l'aileron gauche se lève diminuant la portance de l'aile gauche, tandis que l'aileron droit se baisse augmentant ainsi la portance de l'aile droite. Résultat : l'aile gauche semble beaucoup plus lourde que l'aile droite et l'avion s'"incline" et vire. C'est cette inclinaison que le pilote doit appliquer correctement à l'aide du gribouillis ! Bon, ça semble beaucoup plus simple que la gestion de l'assiette... En fait non... Le mouvement des ailerons joue non seulement sur la portance de chacune des deux ailes mais également sur leur traînée ! Malheureusement, une aile avec un aileron baissé à une traînée plus importante qu'une aile avec un aileron relevé. Du coup, la traînée de l'aile extérieure au virage est beaucoup plus importante. Dans le cas d'un virage à gauche, l'avion subira donc une résistance plus importante à droite qu'à gauche et aura tendance à déraper vers a droite (l'extérieur du virage) en tournant autour de son axe de lacet, c'est que qu'on appelle le lacet inverse... Euh, vous avez le droit de relire cette phrase 3 fois ;). Ainsi, il va falloir agir sur cet axe de lacet grâce aux pédales ! En provoquant un virage à gauche, l'avion va déraper vers la droite, on va donc appuyer (pas trop non plus !!!;)) sur la pédale de gauche. Là aussi, il va falloir avoir une bonne coordination.

La leçon du jour se termine, et les changements de cap et d'altitude, sont finalement pas aussi simples que le laissait supposer la première leçon ! Philippe me souffle alors quelques messages pour la tour de contrôle qui nous donne le feux vert pour atterrir. En guise de conclusion ou d'application, Philippe me charge, lors de l'atterrissage, de contrôler la vitesse de descente en agissant sur l'assiette...

Voilà un vol de 55 minutes qui aura allié sensations fortes, réflexion et concentration !!! J'suis kaput !!!

Leçon n°2 : Tour de piste par temps de pluie !

Volera ou volera pas ? La météo changeante était plus qu'incertaine cette semaine pour ce samedi. Le verdict est finalement tombé en début d'après midi : 40% de "chance" de pluie fine et de brouillard à 2000 pieds, juste à l'altitude qui nous intéresse...

J'arrive à l'aéroclub, pour le moment il ne pleut pas, l'espoir fait vire, on y va ! Philippe me tend la "fourche" à insérer dans le carénage de la roue pour sortir l'avion du hangar. Nous voilà donc tous les deux à tirer sur cette fourche pour déplacer l'avion (qui fait quand même 800 kilos !!). Au moment de pousser l'avion pour le placer correctement sur le parking, j'ai le réflexe de pousser sur le cône d'hélice : "Touche pas à ça petit c..." Philippe m'explique alors qu'il ne faut pas pousser l'avion par le cône, mais directement par l'hélice !! Elle parait toute fragile, mais Philippe m'explique à juste titre qu'elle supporte toute la poussée de l'avion en vol, et que cette lame de métal est donc finalement beaucoup plus costaud qu'il n'y parait ;)

Visite de prévol : passage en revue détaillé de l'aspect extérieur de l'avion (état de propreté, aucune vis manquante, caches divers enlevés, pas de jeux au niveau des gouvernes, état des feux anti-collision / phares / feux de navigation, etc...). Je découvre également cette petite languette placée sur le bord de l'aile qui lorsque je la soulève émet un son strident : l'avertisseur de décrochage. Il faut dire que cette mécanique très rudimentaire ne sert pas à grand chose, simplement à donner l'alarme au pilote que l'avion est en train de perdre dangereusement de l'altitude !!!! Encore un système tout simple mais au combien important !!! C'est tout bon pour l'extérieur : on peut rentrer se mettre au chaud sous la verrière ;).

Place maintenant à la vérification de la mécanique :
- niveau et pression d'essence
- niveau et pression d'huile,
- état des magnétos (responsable de l'allumage) / essai coupure moteur
- vérification des fusibles
- vérification du bon fonctionnement de la pompe à essence
- état de charge de la batterie et intensité de sortie de l'alternateur.

La liste est longue comme le bras et je ne me souviens pas de tout, heureusement il y a des check-lists !!! Ouf !!

Comme lors de la leçon précédente, Philippe gère la radio pendant que j'amène l'avion sur le point d'entrée de la piste. Bon, la trajectoire n'est pas encore très rectiligne mais il y a du mieux... ;)

Arrivés à l'entrée de la piste, alors que la tour de contrôle nous autorise à décoller, nous entendons les autres pilotes informer la tour de contrôle d'un épais brouillard et de bruine sur la "vente arrière". Qu'est ce que la "vente arrière" ? J'en sais rien encore, mais cela ne plait guère à Philippe qui décide tout de même de maintenir le vol quitte à ne faire qu'un tour de piste. Il en profite pour m'indiquer une règle à connaitre par coeur : panne moteur avant 100km/h, arrêt de la procédure de décollage, panne moteur après 100 km/h, maintien du cap et de la vitesse, et atterrissage forcé droit devant ! Après ces considérations qui mettent en condition, nous voilà partis : décollage ! Et effectivement au fur et à mesure de la montée, le temps se détériore de plus en plus ! Finalement, ce ne sera qu'un tour de piste... Nous engageons un virage à 90° pour passer en "vent traversier", c'est à dire perpendiculaire à la piste, toujours en montée. Un deuxième virage à 90° nous fait passer en ... "vente arrière" avec son mauvais temps annoncé... Un dernier virage à droite et nous voilà en "finale" avec la piste droit devant nous.

Lors de la première leçon, je n'avais pas du tout suivi ce que Philippe avait fait pour l'atterrissage. Cette fois-ci, Philippe m'a expliqué plus en détail ce qu'il faisait et j'ai compris pourquoi je m'écrasais si souvent avec Flight Simulator !!!

Pour descendre sur la piste, paradoxalement, il ne faut pas piquer du nez mais cabrer l'avion !!! L'idée est en fait de diminuer les gaz pour diminuer la portance et donc perdre de l'altitude. Le problème est que la vitesse va augmenter, on joue donc sur la manche pour cabrer l'avion et garder une vitesse constante !!! A contrario, si on est trop bas par rapport à la piste, on va remettre les gaz. L'avion va alors remonter car la portance va augmenter, mais la vitesse va diminuer. On va donc piquer du nez pour accélérer...

Voila la différence fondamentale entre la pente (l'angle entre l'horizontale et la trajectoire de l'avion), l'incidence (l'angle entre la trajectoire de l'avion et l'axe longitudinale de l'avion) et l'assiette (la somme de la pente et de l'incidence). Lorsque l'on souhaite perdre de l'altitude, on met de la pente en diminuant les gaz, et on réduit la vitesse en augmentant l'incidence !!!

La question est : comment savoir si l'avion est trop bas ou trop haut lors de la finale ? La piste est en fait équipée de 4 lumières sur la droite perpendiculaire à la piste qui diffuse une lumière blanche dans l'angle d'approche idéal, rouge sinon.
4 lumières rouges => l'avion est beaucoup trop bas
3 lumières rouges / 1 blanche => l'avion est un peu trop bas
2 lumières rouges / 2 blanches => l'avion est à une altitude idéale
1 lumière rouge / 3 blanches => l'avion vole un peu trop haut
4 blanches => l'avion vole beaucoup trop haut

Savoir faire un tour de piste est des plus importants puisque lors de l'atterrissage on réalise toujours une partie de ce tour de piste, plus ou moins important suivant l'orientation de la piste. Cela constitue donc un exercice de base à maîtriser impérativement !

De retour à l'aéroclub, nous remplissons :
- mon carnet de vol qui indique le temps de vol effectif, l'instructeur et le nombre d'atterrissages effectués (aujourd'hui 1 seul)
- le carnet de route de l'avion qui indique qui a volé, s'il y a eu des problèmes avant, pendant ou après le vol.

Voilà pour cette leçon qui n'aura duré que 32 minutes en vol, mais 3 heures au total !!!

Leçon n°1 : la familiarisation de l'appareil

Nous arrivons pile poil à l'heure à l'aéroclub, Philippe est déjà là, en train de peaufiner l'inspection de l'appareil avant le vol. Première surprise : la ailes des avions ne sont pas en métal mais en toile extrêmement tendues et cousues sur les armatures. L'ensemble semble d'ailleurs assez fragile et léger pour l'utilisation que nous allions en faire un quart d'heure plus tard !!!

Première étape : monter dans l'appareil. A priori ça n'a rien de très difficile... sauf si on met le pied ou il faut pas !!! Bref, après que Lucie ait failli bousiller une aile en marchant sur la toile, Philippe nous présente grossièrement les principaux cadrans et comment est organisé l'intérieur de l'appareil, puis vient rapidement la check list de décollage. Longue comme le bras, elle vise à tester l'ensemble des composants mécaniques de l'appareil, chacun ayant des noms qui me sont tous plus étrangers les uns que les autres : "entrée du mélange, le carburateur, l'allumage, l'injection, etc....". Après le vol, Philippe m'a conseillé de lire la partie sur les éléments de l'avion et la mécanique pour la prochaine fois, mais effectivement, ce ne sera pas du luxe !!!

Contrôle prévol intérieur

Ca y est, le moment est venu de tourner cette petite clé ridicule, ressemblant davantage à une clé de boite aux lettres qu'à une clé d'un engin de 120 chevaux !!! Pour ce premier vol, Philippe nous propose de réaliser la première leçon du brevet de pilotage, et directement j'entre en piste dans tous les sens du terme : après que Philippe ait échangé des codes en tous genres avec la tour de contrôle, il me demande d'amener l'appareil au bout de la piste pour le décollage !!! Et là, quand on a l'habitude de tourner un volant avec les mains et de freiner / accélérer avec les pieds, c'est plutôt perturbant puisque c'est complètement le contraire !!! On appuie sur le palonnier (une espèce de pédale) gauche ou droit pour faire tourner l'appareil et on tire ou pousse une manette pour ralentir ou accélérer !!! Résultat des courses : on croit freiner, et ben non on tourne à droite !!!!

La tour de contrôle de Lasbordes

Après une trajectoire digne d'un automobiliste avec 4 grammes dans chaque bras, nous voilà tout de même au bout de la piste. Philippe reprend son charabia avec la tour de contrôle qui semble parler le même dialecte que lui avec tous les avions du coin. A priori, c'est bon on peut décoller !!! Accélération : décollage !

Le décollage

Ca y est ça tremble de partout, le moindre secousse nous surprend, y a plus de doute on ne touche plus terre. Au bout de 10 petites minutes on atteint le niveau de croisière F020, comprendre 2000 pieds soit 600 mètres d'altitude. Par une action magique sur le "compensateur", Philippe stabilise ensuite l'appareil et tout devient plus calme, je prends même les commandes !!! Je mets les gaz, je les baisse, je tourne etc...

Ludo pilote !

Finalement, c'est pas si difficile de piloter un avion  ;) ! On a même le temps de regarder ce qu'il se passe dehors ;). Après un survol de Balma et des environs, retour à l'aéroclub où Philippe nous pose en douceur... Au final, nous aurons tout de même fait 120 kilomètres en 1 heure !

A 600 mètres de haut...

Une fois l'avion posé, je reprends les commandes pour ramener l'appareil à l'aéroclub où nous laissons Philippe avec son élève suivant. Là encore, malgré l'élève suivant, il a pris le temps de recueillir nos impressions après le vol, voir ce qu'on en pensait, etc... et le bilan est plutôt positif !!! Nous sommes tous les deux enchantés, malgré la pâleur de Lucie ;), et cette expérience qui me conforte dans l'idée de continuer !!! A quand la leçon 2 ???