Leçon n°2 : Tour de piste par temps de pluie !

Volera ou volera pas ? La météo changeante était plus qu'incertaine cette semaine pour ce samedi. Le verdict est finalement tombé en début d'après midi : 40% de "chance" de pluie fine et de brouillard à 2000 pieds, juste à l'altitude qui nous intéresse...

J'arrive à l'aéroclub, pour le moment il ne pleut pas, l'espoir fait vire, on y va ! Philippe me tend la "fourche" à insérer dans le carénage de la roue pour sortir l'avion du hangar. Nous voilà donc tous les deux à tirer sur cette fourche pour déplacer l'avion (qui fait quand même 800 kilos !!). Au moment de pousser l'avion pour le placer correctement sur le parking, j'ai le réflexe de pousser sur le cône d'hélice : "Touche pas à ça petit c..." Philippe m'explique alors qu'il ne faut pas pousser l'avion par le cône, mais directement par l'hélice !! Elle parait toute fragile, mais Philippe m'explique à juste titre qu'elle supporte toute la poussée de l'avion en vol, et que cette lame de métal est donc finalement beaucoup plus costaud qu'il n'y parait ;)

Visite de prévol : passage en revue détaillé de l'aspect extérieur de l'avion (état de propreté, aucune vis manquante, caches divers enlevés, pas de jeux au niveau des gouvernes, état des feux anti-collision / phares / feux de navigation, etc...). Je découvre également cette petite languette placée sur le bord de l'aile qui lorsque je la soulève émet un son strident : l'avertisseur de décrochage. Il faut dire que cette mécanique très rudimentaire ne sert pas à grand chose, simplement à donner l'alarme au pilote que l'avion est en train de perdre dangereusement de l'altitude !!!! Encore un système tout simple mais au combien important !!! C'est tout bon pour l'extérieur : on peut rentrer se mettre au chaud sous la verrière ;).

Place maintenant à la vérification de la mécanique :
- niveau et pression d'essence
- niveau et pression d'huile,
- état des magnétos (responsable de l'allumage) / essai coupure moteur
- vérification des fusibles
- vérification du bon fonctionnement de la pompe à essence
- état de charge de la batterie et intensité de sortie de l'alternateur.

La liste est longue comme le bras et je ne me souviens pas de tout, heureusement il y a des check-lists !!! Ouf !!

Comme lors de la leçon précédente, Philippe gère la radio pendant que j'amène l'avion sur le point d'entrée de la piste. Bon, la trajectoire n'est pas encore très rectiligne mais il y a du mieux... ;)

Arrivés à l'entrée de la piste, alors que la tour de contrôle nous autorise à décoller, nous entendons les autres pilotes informer la tour de contrôle d'un épais brouillard et de bruine sur la "vente arrière". Qu'est ce que la "vente arrière" ? J'en sais rien encore, mais cela ne plait guère à Philippe qui décide tout de même de maintenir le vol quitte à ne faire qu'un tour de piste. Il en profite pour m'indiquer une règle à connaitre par coeur : panne moteur avant 100km/h, arrêt de la procédure de décollage, panne moteur après 100 km/h, maintien du cap et de la vitesse, et atterrissage forcé droit devant ! Après ces considérations qui mettent en condition, nous voilà partis : décollage ! Et effectivement au fur et à mesure de la montée, le temps se détériore de plus en plus ! Finalement, ce ne sera qu'un tour de piste... Nous engageons un virage à 90° pour passer en "vent traversier", c'est à dire perpendiculaire à la piste, toujours en montée. Un deuxième virage à 90° nous fait passer en ... "vente arrière" avec son mauvais temps annoncé... Un dernier virage à droite et nous voilà en "finale" avec la piste droit devant nous.

Lors de la première leçon, je n'avais pas du tout suivi ce que Philippe avait fait pour l'atterrissage. Cette fois-ci, Philippe m'a expliqué plus en détail ce qu'il faisait et j'ai compris pourquoi je m'écrasais si souvent avec Flight Simulator !!!

Pour descendre sur la piste, paradoxalement, il ne faut pas piquer du nez mais cabrer l'avion !!! L'idée est en fait de diminuer les gaz pour diminuer la portance et donc perdre de l'altitude. Le problème est que la vitesse va augmenter, on joue donc sur la manche pour cabrer l'avion et garder une vitesse constante !!! A contrario, si on est trop bas par rapport à la piste, on va remettre les gaz. L'avion va alors remonter car la portance va augmenter, mais la vitesse va diminuer. On va donc piquer du nez pour accélérer...

Voila la différence fondamentale entre la pente (l'angle entre l'horizontale et la trajectoire de l'avion), l'incidence (l'angle entre la trajectoire de l'avion et l'axe longitudinale de l'avion) et l'assiette (la somme de la pente et de l'incidence). Lorsque l'on souhaite perdre de l'altitude, on met de la pente en diminuant les gaz, et on réduit la vitesse en augmentant l'incidence !!!

La question est : comment savoir si l'avion est trop bas ou trop haut lors de la finale ? La piste est en fait équipée de 4 lumières sur la droite perpendiculaire à la piste qui diffuse une lumière blanche dans l'angle d'approche idéal, rouge sinon.
4 lumières rouges => l'avion est beaucoup trop bas
3 lumières rouges / 1 blanche => l'avion est un peu trop bas
2 lumières rouges / 2 blanches => l'avion est à une altitude idéale
1 lumière rouge / 3 blanches => l'avion vole un peu trop haut
4 blanches => l'avion vole beaucoup trop haut

Savoir faire un tour de piste est des plus importants puisque lors de l'atterrissage on réalise toujours une partie de ce tour de piste, plus ou moins important suivant l'orientation de la piste. Cela constitue donc un exercice de base à maîtriser impérativement !

De retour à l'aéroclub, nous remplissons :
- mon carnet de vol qui indique le temps de vol effectif, l'instructeur et le nombre d'atterrissages effectués (aujourd'hui 1 seul)
- le carnet de route de l'avion qui indique qui a volé, s'il y a eu des problèmes avant, pendant ou après le vol.

Voilà pour cette leçon qui n'aura duré que 32 minutes en vol, mais 3 heures au total !!!