On sort donc l'avion, les vérifications d'usage de pré-vol extérieures faites, on passe à la check-list de prévol intérieur, dont je me charge cette fois-ci complètement. RAS, on peut décoller. Comme les fois précédentes, Philippe me laisse amener l'avion au point de décollage, mais j'apporte aujourd'hui une petite touche personnelle en plus car cette fois ci c'est moi qui demande à la tour de contrôle l'autorisation de décoller. Philippe me dicte ce que je dois dire et la tour nous donne le feux vers. Pour se mettre en condition, on répète encore une fois la petite règle qui va bien : "Si panne moteur avant 100km/h, on freine et on libère la piste, sinon, on maintient la vitesse et on continue droit devant". Deuxième touche personnelle, pour ce nouveau décollage, c'est moi qui met les gaz ! Ce n'est pas grand chose, mais ça me permet de sentir un peu plus les choses...
Philippe m'avait prévenu, mais effectivement ca remue un peu... beaucoup ! Des que l'avion n'a plus touché la piste, il s'est mis à dériver assez fortement sur la gauche. Toute la montée jusqu'à 2500 pieds (soit 750 mètres) a été assez éprouvante car l'avion est d'autant plus sensible aux vents dans cette phase de vol. Une fois cette altitude atteinte, une petit coup de compensateur et hop, l'avion vol "en palier" tout seul comme un grand !
L'objet de la leçon porte aujourd'hui sur l'assiette et l'inclinaison. Pour ce faire, j'ai le droit de prendre un marqueur pour gribouiller le pare brise de l'avion !!! L'idée est en fait de marquer l'horizon lorsque l'avion est en palier afin d'avoir un repère lors des exercices du jour. Une fois l'avion stabilisé à l'altitude de croisière, je dessine donc un petit trait avec un point au milieu indiquant où est la ligne d'horizon lorsque l'avion est horizontal.
Avant de rentrer un peu plus dans le détail des choses, un petit peu de géométrie de l'avion et de mécanique de vol s'impose ! Tout d'abord, les trois axes de l'avion. On a :
- l'axe de tangage : il suit les ailes. Lorsque l'avion est en rotation autour de cet axe, l'avion pique ou se cabre : on modifie alors l'assiette, l'angle entre l'horizontal et l'axe longitudinal de l'avion, en tirant ou poussant sur le manche.
- l'axe de roulis : il suit l'axe longitudinal de l'avion. Lorsque l'avion est en rotation autour de cet axe, c'est que les ailes pivotent : on modifie alors l'inclinaison, l'angle entre l'horizontal et l'axe longitudinal des ailes, en poussant le manche à gauche ou à droite.
- l'axe de lacet : il est verticale. Lorsque l'avion est en rotation autour de cet axe, c'est le nez de l'avion qui part à gauche ou droite. Pour cela, on appuie sur la pédale de gauche ou de droite.
L'avion subit 4 forces :
Tout d'abord le poids, dirigé vers le bas. Pour que l'avion s'élève, il faut appliquer une force s'opposant au poids, la portance. Cette force est dirigée vers le haut et apparaît avec la vitesse. En mettant plein gaz au décollage, la vitesse augmente brusquement, augmentant également la portance. Lorsque la portance est supérieure au poids, les roues ne touchent plus le sol... La vitesse quant à elle résulte du moteur appliquant la troisième force, la poussée. Cette force est donc dirigée vers l'avant et s'oppose à la quatrième est dernière force que subit l'avion, la traînée. Cette force correspondant à la résistance de l'air et est dirigée vers l'arrière, "gênant" la progression de l'avion.
L'objet du jour est donc l'appliquer de la bonne assiette pour varier l'altitude et de la bonne inclinaison pour virer. C'est là qu'intervient le gribouillis que j'ai fait sur le pare brise.
Lorsque l'avion va se cabrer, le poids ne va plus être perpendiculaire à l'avion, et la composante du poids suivant l'axe de roulis va réduire l'effet de la poussée, on devra donc mettre les gaz pour augmenter cette dernière et garder une vitesse constante... Finalement, ça avait l'air de rien, mais mes restes de physique sont les bienvenus ;)
Pour la descente, c'est le contraire, si on se contente de piquer du nez, la vitesse de l'avion va s'emballer car le poids va s'ajouter à la poussée. Il faut donc jouer également sur la manette des gaz pour diminuer la puissance du moteur... La descente est donc beaucoup plus délicate car il faut d'une main (et d'un oeuil !) pousser le manche pour faire piquer l'avion avec la bonne assiette, et de l'autre main (et avec l'autre oeuil !) tirer sur la manette des gaz pour diminuer le régime moteur au régime de descente nominal. Il va falloir faire deux choses en même temps... C'est pas gagné ;) surtout que les commandes sont finalement assez sensibles... Après quelques moments de flottements, je commence finalement à sentir les choses, et le repère du pare brise, bien utile, est bien positionné !
Pour l'assiette c'est tout bon... L'inclinaison maintenant ! Petit rappel : l'inclinaison est l'angle que fait l'axe longitudinale des ailes avec l'horizontale. Une petite colle pour toi Ô lecteur érudit : comment incliner les ailes pour provoquer le virage ? Tic, tac, tic, tac... Pas de réponse ? Élémentaire mon cher Newton !!!! Pour virer à gauche, on va vouloir que l'aile gauche s'abaisse et que l'aile droite s'élève. On va donc s'arranger pour augmenter le poids de l'aile gauche et diminuer celui de l'aile droite ! Ah non ? On peut pas ? Bon ben on va jouer sur la force antagoniste au poids : la portance ! Plutôt que d'augmenter le poids de l'aile gauche et de diminuer celui de l'aile droite, on va diminuer la portance de l'aile gauche (qui aura tendance à tomber) et augmenter celle de l'aile droite (qui aura tendance à s'élever). La clé se trouve donc dans les ailerons !
Les ailerons sont des espèces de lamelle métallique d'une trentaine de centimètres de largeur et longeant l'aile sur une moitié. Ces ailerons sont fixés à l'arrière des ailes à l'aide d'une espèce de charnière permettant leur rotation autour de l'aile. Lorsque l'on tire le manche à gauche, l'aileron gauche se lève diminuant la portance de l'aile gauche, tandis que l'aileron droit se baisse augmentant ainsi la portance de l'aile droite. Résultat : l'aile gauche semble beaucoup plus lourde que l'aile droite et l'avion s'"incline" et vire. C'est cette inclinaison que le pilote doit appliquer correctement à l'aide du gribouillis ! Bon, ça semble beaucoup plus simple que la gestion de l'assiette... En fait non... Le mouvement des ailerons joue non seulement sur la portance de chacune des deux ailes mais également sur leur traînée ! Malheureusement, une aile avec un aileron baissé à une traînée plus importante qu'une aile avec un aileron relevé. Du coup, la traînée de l'aile extérieure au virage est beaucoup plus importante. Dans le cas d'un virage à gauche, l'avion subira donc une résistance plus importante à droite qu'à gauche et aura tendance à déraper vers a droite (l'extérieur du virage) en tournant autour de son axe de lacet, c'est que qu'on appelle le lacet inverse... Euh, vous avez le droit de relire cette phrase 3 fois ;). Ainsi, il va falloir agir sur cet axe de lacet grâce aux pédales ! En provoquant un virage à gauche, l'avion va déraper vers la droite, on va donc appuyer (pas trop non plus !!!;)) sur la pédale de gauche. Là aussi, il va falloir avoir une bonne coordination.
La leçon du jour se termine, et les changements de cap et d'altitude, sont finalement pas aussi simples que le laissait supposer la première leçon ! Philippe me souffle alors quelques messages pour la tour de contrôle qui nous donne le feux vert pour atterrir. En guise de conclusion ou d'application, Philippe me charge, lors de l'atterrissage, de contrôler la vitesse de descente en agissant sur l'assiette...
Voilà un vol de 55 minutes qui aura allié sensations fortes, réflexion et concentration !!! J'suis kaput !!!
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