Leçon 22 : Première navigation… et première panne mécanique !!!

A ce stade de mon apprentissage, Philippe part du principe que je suis capable de manier l’avion comme bon me semble et que je connais l’ensemble des moyens de navigation disponibles à bord… Reste encore à les utiliser grandeur nature, et c’est justement l’objet du jour : une petite navigation locale, reliant une demi douzaine de points de la carte.

Tout d’abord, hors de question de partir en « voyage » sans avoir préparé rigoureusement le vol. En premier lieu, on regarde évidemment la météo. Pas de soucis de ce côté là aujourd’hui. Nous sommes en fin de journée, et le temps est au bon fixe, malgré une journée plutôt médiocre.

Vient ensuite la préparation du vol en lui-même. Connaître la destination est indispensable, mais comme en voiture, encore faut-il savoir par où passer. Ainsi, en guise d’itinéraire, il nous faut préparer un « log de nav ».

Pour constituer ce log de navigation, on va tout d’abord déterminer les points intermédiaires, les étapes, à relier permettant d’atteindre la destination. On va ensuite matérialiser sur la carte toutes ces étapes par des traits au crayon. Ces traits permettent, premièrement, de calculer un certain nombres d’informations lors de la préparation du vol, deuxièmement, de ne pas perdre la trace de notre itinéraire une fois en vol.

Maintenant nous avons matérialisé sur notre carte l’ensemble des étapes, nous pouvons pour chacune d’elles calculer :

• la distance
• le temps sans vent estimé
• la route vraie à suivre
• le cap vrai à suivre (prise en compte de la dérive)
• le cap magnétique à suivre (prise en compte de la déclinaison magnétique)

Pour ce qui est de la distance on utilise une règle un peu spéciale....

Cette règle n’est pas graduée en centimètres mais en nœuds. En effet, elle dispose de 4 graduations d'échelles différentes. Il s'agit des échelles les plus couramment utilisées pour les cartes aéronautiques. Nous obtenons donc la distance en mesurant le segment matérialisant l’étape, suivant les graduations relatives à l'échelle de notre carte.

Une fois la distance déterminée, notre cher facteur de base (cf leçon 20...) nous donnera le temps estimé.

Ensuite, pour connaître le cap à suivre, il nous faut mesurer l’angle entre le trait symbolisant l’étape et un repère connu : les parallèles et les méridiens. Notre règle transparente et ses deux roses des vents concentriques vont nous aider. L'extérieure a pour référentiel les méridiens, alors que l'intérieure a pour référentiel les parallèles.

Utilisons la rose des vents extérieures. L’idée est de prolonger le trait de l’étape jusqu’à croiser un méridien. En plaçant le centre de la rose des vents à l’intersection du trait de l’étape et du méridien, et en inclinant la règle pour que la « Route à suivre » soit confondue avec notre trait d'étape, ce « rapporter »va nous indiquer directement le cap à suivre.

La rose des vents est à l'intersection du trait de l'étape et d'un méridien, celui-ci est confondu avec la « Roue à suivre », et nous lisons 107° sur la rose des vents extérieure.

La rose des vents est à l'intersection du trait de l'étape et d'un parallèle, celui-ci est confondu avec la « Roue à suivre », et nous lisons également 107° sur la rose des vents intérieure.

Le cap vrai et le cap magnétique à suivre, nous sont alors donnés en prenant en compte la direction du vent et sa vitesse, ainsi que les formules de la leçon 20…

Toutes ces données, nous permettent donc de pouvoir réaliser l’ensemble des étapes prévues. En revanche, elles ne nous permettent pas de nous localiser en cas d’égarement, ni de valider notre position. Ainsi, à ce log de navigation, nous allons ajouter, pour chaque point intermédiaire, deux fréquences de balises VOR émettant à proximité, ainsi que les radiales selon lesquelles balises seront vues. A chaque point intermédiaire, ou « points tournant », nous pourrons alors conforter notre position à l’aide de ces données.

In fine, voilà à quoi ressemble un log de navigation complet :

Maintenant que nous sommes prêts, il ne nous reste plus qu’à faire les vérifications d’usage avant de mettre le moteur en route. Après que nous ayons décollé, je prends le cap 107 pou rejoindre Revel, premier point tournant de notre navigation. Nous avons calculé qu'il fallait 14 minutes pour atteindre Revel. Je note également l’heure, 18h48 et l’heure estimée d’arrivée au premier point tournant : 19h12

L’heure estimée approchant, je me mets alors en recherche de repères visuels permettant de trouver physiquement le points marquant la fin de l’étape. Etant donné qu’il s’agit d’un aérodrome, celui-ci est assez facile à trouver…

Philippe m’explique alors l’ensemble des choses à faire à chaque point tournant, et la liste est plutôt longue. De plus, ces opérations doivent être faites assez rapidement pour ne pas trop s’éloigner de notre itinéraire.

Dans un premier temps il convient donc de vérifier notre position. Le log de navigation que nous avons préparé nous indique que Toulouse est au cap 292° et Gaillac au cap 347°. En vérifiant que l’aiguille du récepteur VOR est bien milieu pour chacune de ces 2 balises émettrices, pour les radiales souhaitées, nous sommes sûrs de notre position.

Cette « pause » est également l’occasion de faire une vérification de l’ensemble des indicateurs du tableau de bord, notamment la température et la pression, de l’huile et de l’essence. Tout va bien, on peut donc continuer notre voyage.

Je note l’heure effective,19h08, de passage au point tournant, ainsi que l’heure estimée de la prochaine étape, Vielmur : 19h14.

Il fait beau, et les dernier rayons de soleil, filtrés par quelques nuages, viennent éclairer de leur lumière orangée les bâtiments de briques rouges d’Albi et des villages environnants. Tout se passe donc pour le mieux….

Alors que je m’apprête à prendre un nouveau cap, j’incline l’avion pour le faire virer tant que mon conservateur de cap n’indique pas la valeur voulue. Au moment où Philippe me demande « mais tu vas où là ??? », je prends conscience que mon conservateur de cap indique n’importe quoi, et que je suis pas loin d'avoir fait un tour complet… La fatigue aidant, je n’avais pas réalisé que mon conservateur de cap dansait la gigue. Alors que je sens le stress commencer à monter, Philippe détecte tout de suite le problème et m’explique la situation. Comme on l’a vu dans les premières leçons, le conservateur de cap fonctionne à l’aide d’un gyroscope. De deux choses l’une : soit le gyroscope est en panne, soit c’est le conservateur de cap lui-même qui ne fonctionne plus.

A bord, l’horizon artificiel est le seul autre instrument utilisant le gyroscope et lui aussi affiche n’importe quoi !!! Tout étant normal par ailleurs, le problème provient très certainement du gyroscope. Ultime vérification : le gyroscope fonctionne à l’aide d’une pompe à vide et un capteur nous indique la dépression : elle est nulle !! Tout se recoupe : la pompe à vide nous à lâché.

Une fois ce diagnostic posé et validé, étant donné que cette panne ne remet pas en cause la sécurité, le calme revient dans ma tête et nous pouvons donc continuer notre voyage, ne disposant plus que de la boussole, bien moins précises qu’un conservateur de cap !!!

Cette leçon m’aura donc donné un bon aperçu de ce qu’est une navigation, comment la préparer, et comment la suivre.

Cette panne de pompe à vide, aura également été un temps fort de mon apprentissage. Avec le recul, j’ai pris conscience du gouffre entre ma réaction, en terme de stress, et l’importance de la panne. En effet, sans réfléchir, cette panne de pompe à vide a tout d’abord fait naître en moi une réaction de stress, m’empêchant d’analyser calmement la situation. Cependant, une panne de conservateur de cap, quelle que soit son origine, ne peut en aucun cas remettre en cause la sécurité du vol. Comme mentionné dans mon livre de théorie, j’ai clairement expérimenté le fait que « la réaction de stress suivant un problème peut mener le pilote à se mettre dans une situation plus critique que le problème lui même…. »

Cet évènement aura donc fortement enrichi ma petite expérience, aussi bien en terme de situations rencontrées, qu’en terme de « facteurs humains ». Si, comme dit Philippe, un bon pilote est un vieux pilote, j’ai fait beaucoup de progrès aujourd’hui…

Leçon 21 : L'utilisation du VOR (Théorie)

Le VOR ou (Vhf Omnidirectionnel Range) est un système de navigation permettant de déterminer dans quelle région se situe l'avion par rapport à une balise émettant un signal radio donné.

Représentation cartographique d'une balise VOR émettrice

Les balises VOR sont matérialisées sur la carte par un hexagone entouré d'une rose des vents, dotée d'une fréquence allant de 108 à 112 Mhz.

Sur la carte on a donc la balise VOR de Gaillac émettant à la fréquence de 115,8 MHz.

Pour l'utilisation du VOR on définit la notion de « radiale ». La radiale est le demie droite partant de la balise, en direction du cap concerné. Ainsi la radiale 90 de Gaillac est la demi droite parant de Gaillac et allant sur Albi, alors que la radial 145, part de Gaillac en direction de Graulhet.

Le VOR à bord doit donc être configuré avec la fréquence de la balise qui nous intéresse, ici 115,8.

Suite à la réception de cette fréquence, l'aiguille centrale va alors se déplacer. En effet, celle-ci va nous indiquer la position de l'avion vis à vis de la radiale 0. Plus exactement, l'aiguille va nous indiquer dans quel quart se trouve l'avion relativement à cette balise...

L'image ci dessous présente le récepteur VOR à bord captant la fréquence de Gaillac à un instant donné.

Exemple de comportement du récepteur VOR sur réception d'une balise

L'aiguille, initialement verticale, s'est déplacée vers la gauche. Le schéma ci dessous illustre comment interpréter ce déplacement.

Région de la carte déduite du comportement du récepteur VOR

On découpe tout d'abord la carte en deux régions séparées par la radiale, dans notre cas la radiale 0 (trait bleu). Si l'aiguille part à gauche (c'est notre cas), la délimitation en bleu est à l'ouest et nous sommes alors dans la partie est. Inversement, si l'aiguille part à droite, la délimitation est à l'est et nous sommes dans dans la partie ouest.

Une fois la demi-région est-ouest identifiée, on peut affiner encore en s'intéressant au triangle blanc de la partie droite du cadran. Lorsque que celui-ci est vers le haut, comme dans l'exemple, cela indique qu'en suivant la radial, on se rapproche de le balise. Inversement, lorsqu'il est vers le bas, on s'éloigne de la balise. On peut alors identifier une demi-région nord-sud où est l'avion.

Dans notre cas, le triangle est vers le haut. En allant plein nord (radiale 0), on se rapproche donc de la balise. Ainsi nous sommes au sud de cette balise et donc au sud de la ligne verte.

Finalement, l'aiguille nous indique qu'on est à l'est de la base, et le triangle au sud. Nous sommes donc au sud est de la balise de Gaillac.

Il existe un dernier élément du VOR que nous n'avons pas encore évoquer : le bouton « OBS » en bas à gauche. Il s'agit en fait d'un bouton rotatif permettant de sélectionner une radiale précise, et non pas simplement la radiale 0.

Tournons un peu le bouton, sans changer la position de l'avion...

On sélectionne la radiale 300.

Comportement du récepteur VOR pour une autre radiale (300) pour la même position de l'avion

L'aiguille s'est cette fois-ci déplacée à droite. Il faut donc prendre le cap 030 pour rejoindre la radiale 300 (en bleu).

Le triangle blanc est vers le haut, donc en suivant le cap 300, je me rapproche de la balise de Gaillac. Je suis donc dans la partie hachurée en rouge...

Région de la carte déduite du comportement du récepteur VOR suivant la radiale 300

Petite question test : que se passera-t-il si on sélectionne la radiale 120, diamétralement opposé

à la radiale 300, toujours pour la même position de l'avion ?

Le cap a prendre pour rejoindre la radiale sera toujours le cap 030. Cependant, puisque la rose des vents aura tournée d'un demi tour, l'aiguille ne partira plus à droite mais à gauche, et montrera toujours le cap 030.

Puisqu'en suivant le cap 300, on se rapprochait de la balise, en suivant le cap 012 on s'éloigne. Ainsi le triangle blanc sera vers le bas.

Comportement du récepteur VOR pour la radiale opposée (120)

Finalement, selon la fréquence configurée, le comportement du VOR va fortement varier et l'info donnée ne sera pas très précise puisque l'on ne pourra déterminer qu'une région assez grande.

L'idée n'est donc pas de sélectionner différentes fréquences et d'analyser le comportement du VOR, mais à l'inverse de trouver un comportement du VOR remarquable donnant des informations précise et facilement analysables.

Quelle est la comportement du VOR le plus facile à analyser ? Triangle vers le haut et l'aiguille au milieu ! Dans ce cas, l'avion est exactement sur la radiale sélectionnée, et le triangle vers le haut nous assure qu'en suivant cette radiale, la balise sera droit devant...

Faisons donc tourner le VOR pour obtenir cette fameuse radiale....

Comportement recherché du récepteur VOR

La réponse est donc 330°. L'aiguille est exactement au milieu. L'avion n'est donc ni a gauche, ni à droite de la radiale, mais exactement dessus. Le triangle est vers le haut, donc en suivant la radiale 330, on file droit sur Gaillac. Nous n'avons aucune idée de la distance, mais nous sommes sur d'être sur le trait rouge !

Région de la carte déduite quand l'aiguille du récepteur VOR

En faisant la même opération avec une autre balise à proximité, on connaîtra la position exacte de l'avion : le croisement des deux traits rouges !!!!!

A noter que le cap suivi par l'avion n'intervient en rien dans l'analyse du VOR !!! Ne jamais tirer de conclusion sur la position de la radiale suivant le cap suivi, mais toujours avoir une représentation mentale de la croix bleue et verte....

Leçon 20 : Navigation à l'estime (Pratique)

La dernière leçon, forte en émotions a été mon lâcher, et Philippe m'avait bien précisé que cette étape marquait la fin d'une partie de l'apprentissage à savoir apprendre à manoeuvrer un avion.

Même si, je devrai encore faire des atterrissages complets ou des touch-and-go seul à bord, le lâcher marque le passage du mode "comment ca marche" au mode "à quoi ca sert";) Nous allons donc maintenant attaquer un autre gros morceau : la navigation. 

Le leçon d'aujourd'hui porte donc sur un type de navigation particulière : la navigation à l'estime. Cela consiste à déterminer à l'aide de la carte, le cap à suivre, ainsi que le temps nécessaire pour atteindre l'objectif.

Voila donc le morceau de carte qui nous intéresse pour cette première navigation :

Le but du jeu consiste à partir de Lasbordes, pour aller survoler Revel, puis remonter sur Graulhet pour revenir se poser à Lasbordes. 

Voilà les données de départ. 

Premier jeu : trouver sur la carte Revel et Graulhet.

Une fois les destinations identifiées, on trace un trait entre chaque point, et à l'aide d'une règle de navigation comportant une rose des vents, on obtient le cap à suivre...

A priori, c'est plutôt simple, en fait pas tant que ça !!!

Dans la pratique, la carte nous fournit non pas un cap à suivre, mais une route... La différence n'est pas négligeable puisque la route ne tient pas compte du vent ! Logique puisque le vent n'est pas mentionné sur la carte !!!

Il nous faut alors prendre connaissance du bulletin météo du jour pour savoir dans quelle direction est le vent et connaître sa vitesse !

Après quelques calculs trigonométriques (cf partie théorique), nous obtenons enfin le cap à suivre pour contrer le vent...

L'application de la dérive n'est pas négligeable. Petite application numérique :

- l'avion vole à 100 kts (180km/h)

- avec un vent de côté de 15 kts

- la distance de Lasbordes à Revel est de 22Nm

=> La dérive est de 9°. Au bout de 22Nm, alors que l'on croit être au dessus de Revel, l'erreur est 

telle que nous sommes en fait à 3.45 Nm de notre destination, soit plus de 6km !!!

Contre toute attente, ce n'est toujours pas ce cap qu'il faudra suivre !!! Comme on l'a vu dans les leçons précédentes, la terre est un gros aimant générant un champ magnétique, utilisé par la boussole allant grosso modo d'un pôle à l'autre... C'est justement dans le "grosso modo" que réside la dernière correction. Puisque le nord géographique n'est pas exactement confondu avec le nord magnétique, la direction du nord magnétique n'est pas la même que celle du nord géographique. Autrement dit, lorsque la boussole indique 0°, on file vers le nord magnétique, s'éloignant du nord géographique de quelques degrés.... Puisque nous nous sommes basés sur la carte, le cap déterminé n'est pas le cas le cap magnétique à appliquer sur la boussole, mais le cap géographique.

Ansi, en chaque point de la planète on définit la déclinaison magnétique. Cette déclinaison donne l'angle (positif vers l'est) entre la direction du nord magnétique, et la direction du nord géographique.

Le schéma ci-dessus, montre le principe de l'angle de déclinaison. Cet angle est propre à chaque point puisqu'il dépend de la distance et de l'alignement des 2 nords avec le point considéré. Plus le point d'intérêt est aligné avec les deux nords, ou plus le point est éloigné des deux nords, plus la déclinaison est faible.

A Lasbordes, la déclinaison est nulle ! Coup de chance, le cap déterminé après application de la dérive est donc bien le cap à suivre.

Il nous reste donc plus qu'à calculer le temps estimé nous permettant de relier Revel en partant de Lasbordes... Tout simplement, il suffit de diviser la distance par la vitesse... Sauf que le vent va encore nous jouer des tours. Si le vent est de face il va nous freiner, si est de l'arrière, il va nous pousser. Là encore quelques cosinus sont au rendez vous, mais ca y est ! Cette fois ci, on a tout ce qu'il nous faut : le cap et le temps estimés !

Reste encore à refaire tous les calculs pour les deux étapes restantes ;)

Ouf, on finit tout de même par partir avec tous les éléments nécessaires. 

Ce vol finalement assez court, aura été le premier, où je ne suis pas resté concentré sur le pilotage lui-même mais sur ce qu'il se passe dehors !!! C'est d'ailleurs un sentiment tout nouveau : je ne suis plus les yeux rivés sur mes cadrans et sur l'horizon, mais je peux prendre le temps de regarder ce qu'il se passe dehors, d'admirer le paysage, de discuter de tout et de rien avec Philippe, comme si on était à bord d'une voiture... Même si j'ai déjà dû survoler cette région une bonne quinzaine de fois, celle-ci est toute différente des autres ! 

Enfin, voir se dessiner dans le lointain les villes destinations de chacune des étapes, en temps et en heure comme prédit, c'est un peu comme avoir eu un sixième sens qui nous aurait procurer des qualités de voyances pour déterminer le chemin à suivre...

Leçon 20 : Navigation à l'estime (Théorie)

Pour aller d'un point A à un point B, la carte nous fournit la route vraie à suivre, en référence au nord géographique. Il nous faut donc dans un premier temps passer de la route vraie au cap vrai à appliquer. C'est deux données sont liées par la dérive, i.e. l'effet de la direction et de la force du vent.

Définitions :

Vp : vitesse propre de l'avion. C'est la vitesse de l'avion dans la masse d'air, il 'agit en fait de la vitesse lue sur l'anémomètre.

Vv : vitesse du vent.

Triangle des vitesses :

Vecteur bleu : vecteur vitesse propre de l'avion. Sa direction est la cap suivi (vrai ou magnétique), sa norme est Vp

Veceur rouge : vecteur vitesse du vent. Sa direction est la direction du vent, la norme est Vv

Vecteur vert : vecteur résultant de l'application du vent sur la trajectoire de l'avion. Sa direction est la route suivie (vraie ou magnétique), sa norme est la vitesse résultante.

Triangle des vitesses (en bleu la vitesse de l'avion, en rouge la vitesse du vent, en vert la route suivie dite "vraie")

Calcul de la dérive :

Projection du vecteur vent sur le vecteur vitesse de l'avion

Le vent se décompose en deux composantes : une composante normale, et une composante tangentielle à la trajectoire de l'avion.

La première est perpendiculaire à la trajectoire, elle influe donc complètement et uniquement sur la dérive.

La deuxième est quand à elle parallèle à la trajectoire, elle n'influe donc pas sur la dérive. Cette composante va simplement « pousser » ou « freiner  » l'avion de plein fouet.

C'est donc uniquement la composante normale qui nous intéresse, en violet sur le schéma.

La vitesse de l'avion étant concrètement de 100 nœuds, la vitesse du vent (typiquement 15 nœuds) peut-être considérée comme faible. De plus, c'est la composante normale de la projection du vecteur vitesse qui nous intéresse, qui elle-même encore plus faible. On peut donc partir du principe que l'angle de dérive est faible.

On peut donc également approximer que le segment violet est à la fois perpendiculaire au segment bleu et au segment vert.

On a donc :

longueur segment violet / longueur segment rouge = cos(β) = sin(α) 

longueur segment violet = sin(α)  * longueur segment rouge ;

D'autre part, on a aussi : tan(d) ~ d(radians) ~ longueur du segment violet / longueur segment bleu

Finalement :

sin(α)  * longueur segment rouge = d(radians) * longueur segment bleu

d(radians) = sin(α)  * Vv / Vp ;

d(degrés) = 360 / 2pi *sin(α)  * Vv / Vp 

d = 57,32 *sin(α)  * Vv / Vp ;

Nous avons donc obtenue le cap vrai à partir de la route vraie et du vent. A partir de ce cap vrai, il nous faut maintenant déterminer le cap magnétique.

Le nord géographique, servant de référence à la route / au cap vrai, n'est pas exactement confondu avec le nord magnétique, servant de référence à la route / au cap magnétique, seule information connue à bord et fournie par la boussole.

En tout point de la terre on définit donc un angle suivant lequel on « voit » le nord magnétique à partie du nord géographique. Cet angle, appelé déclinaison, est donc orienté, vers l'est ou vers l'ouest. Il est illustré dan le schéma ci dessous.

Comme présenté sur le schéma, plus le point est proche, plus la déclinaison est importante, plus le point est dans l'alignement des deux nords, plus la déclinaison est faible.

Illustration de la variabilité de la déclinaison suivant le point considéré

La déclinaison magnétique est positive quand elle est orienté vers l'est (cas des points Pt2 et Pt3)

En retranchant la valeur signée de la déclinaison au cap vrai, on obtient le cap magnétique à afficher à la boussole ! Victoire !

La durée de vol est elle aussi affectée par le vent. Si le vent est de face (resp. de l'arrière), le temps de vol sera rallongé (resp. raccourci).

Pour déterminer le temps de vol, c'est donc la composante tangentielle du vent qui nous intéresse.

Cette composante est égale à Vv* cos (α). Selon la direction du vent, cette vitesse est à retrancher ou à ajouter à la vitesse de l'avion. De la cas présenté, la vitesse est à ajouter.

Afin de calculer rapidement le temps de vol à partir de Vp, on défini le facteur de base :

Fb : 60/Vp.

Vp étant en knts, nœuds par heure, ce facteur de base nous donne donc le nombre de minutes nécessaire pour parcourir un nœuds. En multipliant ce facteur de base par la distance en nœuds on obtient directement le temps en minutes !

Finalement, on retiendra :

Fb = 60 / Vp

Dérive = 57,32 *sin(α)  * Vv / Vp ~ Fb *sin(α)  * Vv ;

Route vraie +/- dérive = cap vrai

cap vrai - déclinaison magnétique = cap magnétique.

Tsv = temps sans vent = Fb * distance

composante tangentielle du vent = Ctv = Vv*cos(α)

temps avec vent = Fb*distance +/-60*distance/(Ctv)

Attention au piège : si la vitesse augmente de 20%, le temps diminue de … 17% !!!

Leçon 19 : Mon premier lâcher !

En ce lundi 13 aout, c'est décidément très calme au boulot... J'hésite même à repasser par la maison avant mon heure de vol à 19h. Finalement, depuis mes dernières leçons, la semaine intensive, je ne pense plus qu'au moment ou Philippe va me laisser partir tout seul, et c'est la tête dans les avions, que je regarde l'horloge tourner avant l'heure du départ… Le lâcher sera-t-il pour ce soir ? Je n'ai pas grand chose à faire au travail, et dans un sens tant mieux, car mon esprit est ailleurs... Un petit coup d'oeuil au METAR : CAVOK jusqu'à demain soir. Autrement dit, une météo parfaite !

Je finis par prendre la voiture direction l'aéroclub, l'avion arrive tout juste, de même que Philippe. Le temps de faire toutes les vérifications d'usage, et on est parti. Intentions du jour : quelques tours de piste... Encore et toujours... Le terrain est encore contrôlé, et la tour nous donne l'autorisation de décoller. Après un ou deux tours de piste, j'espère secrètement que Philippe me dise "bon allez on arrête" mais non; pas encore aujourd'hui. Pourtant les conditions sont idéales (une météo royale et très peu d'avions sur le terrain) et j'ai bien l'impression que tout se passe bien... Je fais quelques petites erreurs, et Philippe me donne toujours des conseils pour l'arrondi final, mais j'ai tout de même l'impression qu'il ne s'agit que de détails mineurs... Peut-être pas, sans doute attend-il le tour de piste parfait, où il n'a rien à dire ni à corriger pour me lâcher...

Troisième tour, quatrième tour, cinquième tour... Bon ben ce ne sera encore pas pour aujourd'hui... Même si je suis un peu déçu, je me dis encore une fois, que Philippe est seul juge. Si estime que ce n'est pas le jour, ce n'est pas le jour. Le commandant de bord a toujours raison…

Après le sixième tour, alors que je m'apprête à remettre les gaz pour repartir, Philippe m'indique de m'arrêter... Puis me dit timidement "Bon, on va souffler 2 minutes"... Habituellement, on ne s'arrête jamais pour "souffler 2 minutes", surtout après 1h de vol... Je sens comme une petite appréhension car j'ai toujours malgré moi, l'obsession du jour où Philippe va me laisser partir tout seul..."Comment tu te sens ?"... Une petit cran de plus dans l'excitation : Philippe ne me demande jamais comment je me sens après le vol, d'autant que nous sommes toujours dans l'avion et que faire des tours de piste n'est pas des plus éprouvants... C'est avec un petit sourire non dissimulé que je lui indique que tout va bien, et c'est également avec un petit sourire qu'il me demande : "Tu repars tout seul ?". Ca y est ! C'est l'heure et le jour du lâcher tant attendu, lundi 13 août 2012, 19h30, après 21 heures de vol... Philippe me donne les dernières recommandations et sort de l'avion...

 Me voilà donc seul à bord... Il va falloir faire décoller cette masse de 700 kilos, la faire monter à 2000 pieds et surtout, la faire redescendre !!! ;) Je pars du principe que je viens d'en faire 6 sans soucis, et je ne me pose finalement pas trop de questions... Je saisis tout de suite la check list de départ... Ce petit livret en plastique, n'est maintenant plus que mon seul ami pour les 20 minutes à venir, la seule chose à laquelle je peux maintenant me raccrocher...

Température et pression de l'essence et de l'huile OK, essais moteur satisfaisant, pompe en marche, les volets rentrés, les phares éteins, etc... Tout est ok : c'est parti ! "Fox India Papa roule point d'arrêt 34". Un petit coup de gaz pour ébranler l'avion, et nous voilà gentiment parti pour le point de décollage. Le long du taxiway pour accéder à la piste, la trajectoire de l'avion n'est pas aussi rectiligne que d'habitude... J'imagine que cela ne doit pas être étranger aux légers tremblements de mes jambes... Je suis au point d'arrêt : vérifications d'usage : essai magnétos, réchauffage carbu, ralenti... Tout est ok... Un regard, bizarrement beaucoup plus insistant que d'habitude, vérifie qu'il n'y a personne en finale : "Fox India Papa, je m'aligne et je décolle". J'ai dit ça moi ??? Oui, j'ai dit ça !!

Une fois aligné sur la piste, dernières vérifications : boussole, conservateur de cap, absence de panne, pompe et phares en marche ! Cette fois, je n'ai plus aucune excuse pour reculer, et j'annonce tout haut, comme d'habitude : "Le conservateur de cap et la boussole sont ok, j'ai pas de panne, j'ai la pompe et les phares, on y va !". Habituellement naturel, le geste de pousser la manette des gaz à fond, n'est plus aussi assuré, et mon regard fait 5 fois le tour du tableau de bord pour s'assurer que tout est en ordre !! A la mise plein gaz, il y a toujours une fraction de seconde avant que l'avion ne parte, due à son inertie. Ce vol ne fait pas exception, sauf que la fraction de seconde me semble cette fois-ci extrêmement longue ! Je me pose 12000 questions, et en fait non, l'avion s'élance comme d'habitude… En rien de temps, me voilà à 100 km/h, je tire sur le manche, là encore, plus timidement que d'habitude, et l'avion ne se laisse pas faire. Un peu d'insistance, et ça y est les roues ne touchent plus terre. Je vole !!!!

Bon, je reste concentré et suis les conseils de Philippe : enchaîner les étapes les unes après les autres sans anticipation, "la qualité de l'étape suivante dépend de la qualité de l'étape actuelle !". Mon prochain objectif : rentrer les volets, éteindre la pompe et les phares à 800 pieds. Voilà j'y suis, "Volets, pompe, phares", c'est bon. J'accélère un peu à 150 km/h. Je laisse Balma à droite et j'entreprends mon premier virage pour passer en vent traversier, tandis que l'avion monte toujours... Alors que je n'ai même pas encore passé la ferme de sironis pour tourner en vent arrière, me voilà déjà à 2000 pieds ! Et oui, Philippe n'est plus dans l'avion, il monte beaucoup plus vite ! Pas de soucis, je prends l'assiette de croisière et réduis déjà à 2100 tours/minutes...

J'incline l'avion au dessus de la ferme de sironis, "Fox India Papa vent arrière 34 Lasbordes". Je dois maintenant préparer l'avion pour l'atterrissage. A ce moment, je vois la piste à 2 km sur ma droite. Je ne pense toujours pas à l'approche, je suis focalisé sur ce que j'ai à faire là maintenant : "Volets, pompe, réchauffage carbu, phares" ! Bon, ben pour le moment tout va bien, je n'ai rien oublié, j'ai bien repéré la maison de repos d'Aufrery, la zone industrielle, le château de Pechestier, et Fonsegrives sur la droite. C'est bon, j'ai mon axe de vent arrière bien en vue. J'ai 150 km/h, 2100 tr/min, tout est prêt pour l'atterrissage, j'ai la piste à ma droite, bien parallèle à ma trajectoire. J'ai toute la vent arrière pour profiter du survol de la compagne toulousaine, ses châteaux et ses villages... Je regarde également le siège de Philippe : il est bel et bien vide !!! C'est à cet instant, alors que j'ai un peu de temps pour moi, que je réalise que je suis en train de piloter un avion sans personne pour m'expliquer quoi que ce soit !!! Bon, on "revient sur terre", car il nous faut justement encore revenir sur terre...

Carte "VAC" officielle de l'aérodrome
Figurent sur la carte différent repères pour passer au bon endroit (les zones bleues étant interdites)
Le tour de piste est le circuit noir matérialisé par l'avion (la vente arrière n'est pas dessinée)

Je survole le château de Péchestier, je contourne Fonsegrives "Fox India Papa base 34 lasbordes". Me voilà perpendiculaire à la piste, exactement où est l'avion sur la carte ! Je réduis à un peu plus que d'habitude car je suis monté un peu haut, et il me faut être sur Boulanger à 1300 pieds. Je reste bien perpendiculaire à la piste. Le variomètre annonce un taux de chute correcte et l'altimètre descend doucement. Je ne suis plus qu'à 1000 pieds de haut (300 mètres) et le GPS, détectant la faible altitude, commence à s'exciter ! Un dernier virage, pour s'aligner avec la piste. Les histoires plus sérieuses commencent !!

Puisque j'ai la bonne altitude, au bon endroit, je suis quasiment sûr d'être sur un plan d'approche correcte, et donc d'atteindre la piste avec une bonne pente. Il ne me reste plus qu'à initier le dernier virage au bon moment ! Je prends la décision de l'initier assez tôt. Premièrement parce que je m'y prend souvent trop tard, deuxièmement parce qu'en initiant le virage plus tôt, on peux plus facilement ajuster l'alignement avec la piste en augmentant si besoin le rayon de courbure (réduction de l'inclinaison). A contrario, il est dangereux et difficile de faire des retouche sur un virage déjà serré (à inclinaison plus importante). J'entame donc le dernier virage... et je suis bien aligné, "Fox India Papa finale 34 lasbordes".

C'est là qu'intervient la phase la plus critique : jouer par petites touches à la fois sur la puissance pour gérer la descente, et sur le manche pour gérer la vitesse... Mes yeux font alors des allers-retours incessants : piste, tachymètre, anémomètre, tachymètre, anémomètre, piste, etc… Pendant ce temps la piste se rapproche doucement mais surement, je contrôle bien mon avion, tout va bien ! Dernière phase critique, j'arrive au dessus de la piste, mon avion s'enfonce toujours, je cabre pour le forcer à tomber, je réduis tout, il ne remonte pas… Je cabre toujours… et voilà !!! Ça y est l'avion est sur le sol !!!!

La main sur le frein, je quitte la piste et passe la ligne jaune : "Fox India Papa piste 34 libérée lasbordes". Ca y est mon vol est officiellement terminé ! Je regarde Philippe avec un grand sourire et lui-même me gratifie d'un signe de la main le pouce levé !

Aujourd'hui lundi 13 aôut 2012 , de 19h31 à 19h49, j'ai réalisé le vol de plus court de ma vie de pilote, mais le plus intense ! C'est tout fier de moi, que j'ai noté ces 18 minutes dans mon carnet de vol non pas dans la colonne "double commande", mais "commandant de bord" ! Il n'y a plus de doute possible : je suis aujourd'hui capable de prendre un DR400 et de faire un petit tour avec… dans des conditions idéales ;) 

Leçons 13 à 18 : Tours de piste en intraveineuse

L'objet principale de la semaine, aura été l'atterrissage. Cette étape nécessite beaucoup de pratique, et un série de vols intensive comme cette semaine de vancances est l'occasion idéale !

Ainsi, trois leçons ont eu un seul et unique but : me faire réaliser un tour de piste au complet avec le moins d'aide possible de Philippe, que ce soit pour les manœuvres de pilotage, ou pour la gestion des messages radio.

Le tour de piste est l'étape préliminaire à l'atterrissage sur un aérodrome. Ce gros « carrefour giratoire », indique à chaque avion le circuit à réaliser avant de se poser. Sans cette étape, tous les avions arriveraient tous en même temps de diverses directions... Ainsi, chaque aérodrome dispose d'un tour de piste qui lui est propre (altitude obligatoire, villages à ne pas survoler, etc...) Il est donc impératif d'avoir les bons repères pour passer aux bons endroits. Concernant nos exercices quotidiens, il s'est agit de décoller de l'aérodrome en montée initiale, de faire un premier virage pour passer en vent traversier, un deuxième virage pour en vent arrière, un troisième virage pour être en étape de base, et enfin un quatrième virage à 90 degrés pour se retrouver face à la piste pour l'approche finale. Une fois l'avion sur la piste, on remet les gaz à fond pour repartir et on recommence... Un gros manège pour adulte en somme ! Quand un avion arrive, il prend sa place dans le manège et descend dès qu'il a fait un tour !

Les grandes étapes d'un tour de piste

A raison de 7-8 minutes par tour de piste, les deux premières journées se seront donc soldées, par 7 tours de piste chacune, donc 7 atterrissages. Au fur et à mesure des répétitions j'ai pris conscience d'acquérir tous les jours un peu plus de choses, de comprendre un point de plus, de résoudre un problème de la veille, etc... J'ai notamment acquis des repères visuels beaucoup plus précis, permettant de reconnaître la campagne autour de l’aérodrome et donc de mieux me repérer. J'ai également complètement acquis les messages radio, tant en contenu qu'en timing.

La dernière de ces trois journées à thème aura été la plus courte, et la plus mauvaise, mais non pas la moins formatrice : seulement 49 minutes de vol pour 5 tours de piste. En cause : ce que mon livre théorique appelle « les facteurs humains ». Même si depuis le début de mon apprentissage, toutes les heures n'ont pas été aussi efficaces les unes que les autres, celle-ci a été un festivals d'erreurs ! Oubli de la clé dans le coffre fort, mauvais messages radio au mauvais moment, oubli de certaines actions, etc... Si bien Philippe, fini par me dire « Bon allez on rentre ! ». Effectivement, ce n'était pas le jour. L'apothéose aura lieu dans le hangar, lorsque je me mettrai à laver... le mauvais avion !!! Cette expérience donne à Philippe l'occasion d'illustrer l'importance des facteurs humains, trop souvent négligés selon lui. Il m'explique également que même les évènements positifs, provoquant des émotions agréables, souvent interprétées comme signe de bonne forme, mettent en fait inconsciemment à mal la concentration. « Il doit y avoir quelque chose qui t'a perturbé... » me dit Philippe. Ce n'est finalement qu'en rentrant, en racontant cette épisode à Lucie, qu'elle-même me donnera la clé du mystère : probablement notre rendez-vous du matin-même rue d'Alsace Lorraine... Une fois de plus Philippe avait vu juste !!!!!

Les 2 heures suivantes, ont été centrées sur l'ébauche de la procédure d'IVV : interruption volontaire de vol. Il s'agit de la procédure par laquelle on prend la décision de ne pas poursuivre le vol mais au contraire de se poser dès que possible, le plus souvent dans un champ (pour cause de panne radio, mauvaises conditions météo, manque d'essence...). Ces deux heures ont donc été consacrées aux différents critères à prendre en considération lors du choix du champs improvisé aérodrome, ainsi qu'à la prise de repères autour du terrain choisi pour se poser correctement malgré tout.

Enfin, la dernière heure aura porté sur l'influence du poids sur différents paramètres tels que la durée du décollage, le taux de montée, la vitesse de décrochage, etc...

Finalement, cette semaine aura surtout été un stage intensif visant principalement à appréhender la phase d'atterrissage. Avoir un tel sujet, sur plusieurs jours de suite, au cous de la même semaine, m'aura clairement permis de progresser plus vite, et surtout, de mesurer grandement les progrès réalisés. Enfin, c'est surtout une étape incontournable avant le lâcher, dont Philippe à commencer à me parler... A quand ce que beaucoup de pilotes qualifient souvent de plus vieux et de meilleur souvenir ????

Leçon 12 : Virages à forte inclinaison (pratique)

On est samedi, mes "vacances à thème" ont débuté hier et la semaine qui s'annonce va être chargée puisqu'au programme j'ai une leçon de vol par jour !

Ce matin, je suis en avance à l'aéroclub et je profite donc de l'occasion pour préparer le vol en autonomie : remplissage des documents de vol, viste de l'avion extérieure, sortie de l'avion du hangar, etc... Je garde également en tête que j'ai une question à poser à Philippe concernant la vent arrière : parmis toutes les actions à mener, il y a un point qui me chiffonne un peu... Lorsque Philippe arrive, je suis en train de faire les purges des réservoirs, on discute de mécanique, on est prêt à partir... et j'oublie évidemment de soulever le point qui me pose problème... Il enchaîne sur la leçon du jour : les virages à forte inclinaison et virages engagés.

Le premier exercice du jour consiste donc à faire des virages à forte inclinaison, tout en conservant une altitude constante, impliquant de cabrer l'avion en conséquence... (cf partie théorique). Philippe me fait une première démonstration avec une inclinaison à 45°... Il incline donc fortement l'avion. Le rayon de courbure étant assez faible à cette inclinaison (cf leçons précédentes !!), je vois l'horizon défiler très vite dans la verrière. A cela s'ajoute l'application de l'assiette nécessaire pour le maintien de l'altitude, elle aussi très marquée.
Je dois bien avouer que la vision impressionnante du paysage qui défile à toute vitesse, le facteur de charge induit par le virage serré, et l'assiette de l'avion assez conséquente ont un peu tendance à me remuer l'estomac...
Mais le pire est à venir !! Philippe pousse l'inclinaison à 60°. Le rayon de courbure est encore plus faible, et donc le facteur de charge encore plus important ! Etant égale à 2, cela signifie que l'on ressent 2 fois son poids. A ce moment là je pèse donc 140kg ! Autant dire que l'on se sent bien collé au siège !!!
Philippe remet l'avion droit, et le temps que mon estomac se retrouve lui aussi dans le bon sens, c'est à moi de faire l'exercice, que je réalise sans trop de problème, si ce n'est que je suis très surpris par la dureté des commandes. En effet, dans ces conditions plus ou moins extrêmes d'utilisation, l'effort à fournir pour maintenir l'avion cabré est assez soutenu.
Devant la difficulté physique, l'estomac remué, l'inclinaison extrême utilisée, je demande à Philippe l'utilité de ce type de virage et Philippe me confie qu'il n'a aucune utilité et ne doit d'ailleurs en aucun cas être réalisé en vol normal. Il s'agit simplement d'un exercice de maniabilité que tous pilotes doit être en mesure de réaliser.



En ce qui concerne les virages engagés, il s'agit d'un virage non contrôlé à inclinaison moyenne, couplé à une mise en piqué de l'avion. Il s'agit typiquement de la situation dans laquelle se retrouve un pilote qui, voulant montrer quelquechose au sol à ses passagers, incline l'avion en cherchant du regard l'objectif en oubliant de piloter l'avion... Puisque la perte de portance (cf partie théorique) n'est compensée par aucune action de pilotage, l'avion va joyeusement se mettre à piquer. Quand le pilote se réveille il voit l'horizon défiler, et surtout, le sol se rapprocher !!! L'objet de la leçon est donc de savoir que faire lorsque l'on est dans cette situation délicate... L'exercice consiste donc à mettre l'avion en situation de virage engagé et de l'en extraire. Philippe s'occupe donc de nous mettre l'avion dans cette situation critique, à moi de le remettre dans le sens de la marche ;)

Vient ensuite le retour à l'aérodrôme où nous faisons comme la dernière fois, un "touch and go" suivi d'un atterrissage complet. Lors du tour de piste, en vent arrière, alors que je me prépare à mettre l'avion en descente. Philippe me rappelle à l'ordre, "non pas tout de suite !". Bien qu'un peu surpris et surtout destabilisé, je reprends dans ma tête les différentes opérations à mener lors du tour de piste et continue tout de même la procédure, bien décidé à faire un point après le vol sur cette procédure qui n'est visiblement pas aussi acquise qu'il semblait...


Alors que je pensais avoir bien en tête le processus d'approche et de tour de piste, cette "erreur" flagrante, remet un peu en question la confiance que j'avais acquise lors des dernières séances. Je demande donc à Philippe après le vol de me faire un topo complet sur le processus de tour de piste pour voir ce que je pensais acquis et qui finalement ne semble pas l'être. On reprend tout en détail et soudain, la lumière s'allume au dernier étage ! Je comprends clairement où était mon erreur !!

Même si cela est un peu décourageant de devoir remettre en question certaines choses acquises, le vol d'instruction prend tout son sens quand il apporte des réponses aux questions théoriques que l'on se pose ! Philippe en profite pour m'indiquer ce qu'il attend maintenant de moi : davantage communiquer sur mes intentions. Il voudrait être certains que les actions que je réalise sont voulues et logiques et non pas influencer par ses paroles...
Aurait-il des idées derrière la tête ???

Leçon 12 : Virages à forte inclinaison (théorie)

Le vol du jour portant sur les virages à forte inclinaison. Le problème majeur des virages à forte inclinaison, réside dans la perte de portance. La partie théorique va donc viser établir pourquoi la portance diminue et e qu'elle devient !

La portance est une force est donc un vecteur. En vol en croisière, elle est verticale, tournée vers le haut. Plus exactement, elle est perpendiculaire au plan définit par l'avion et ses ailes. Elle équilibre donc le poids permettant de conserver une altitude constante.

Lorsque l'avion est incliné, la norme de ce vecteur est sensiblement la même. La valeur de la force ne change pas ou peu. En revanche, puisqu'elle est perpendiculaire à l'avion, et se décompose en une composante verticale et horizontale. La composante verticale diminue donc au profit de la composante horizontale. En revanche, l'avion subissant toujours son poids, il n'est plus à l'équilibre et va perdre de l'altitude.

Projection de la portance suivant les axes horizontaux et verticaux

Il va donc être nécessaire d'augmenter la valeur de la portance, pour qu'une fois projetée sur l'axe verticale, celle-ci reste supérieure ou égale au poids. On va donc devoir cabrer l'avion pour augmenter l'assiette et donc la portance. Ainsi, plus l'avion sera incliné, plus l'avion devra être cabré.

Leçon 11 : L'atterrissage (pratique)

Je l'attendais depuis longtemps et elle est enfin arrivée aujourd'hui : l'atterrissage !

Philippe m'explique effectivement que l'on va dans un premier temps appliquer les différentes configurations à mettre en place au cours de l'atterrissage à 2500 pieds, puis que je vais appliquer tout ça grandeur nature !

C'est parti, je roule vers le point de décollage et à ma grande surprise, je réalise un très bon roulage, assez droit à vitesse normale... Ca commence plutôt bien... J'attaque le décollage et la montée avec beaucoup plus d'assurance que d'habitude, je n'hésite pas à faire les choses, même si je prends soin d'annoncer à Philippe ce que j'ai l'intention de faire. Petit à petit, on prend de l'altitude puis on finit par quitter l'aérodrome.

Philippe me montre les différentes configurations qu'il faudra appliquer lors de l'atterrissage et comment passer de l'une à l'autre... L'idée est de réduire en deux temps la vitesse de l'avion à 150 puis 120 km/tout en appliquant un taux de chute constant de 500 pieds / min (=150m / min)

Après quelques exercices, et avec toutes ces données en tête, on retourne à l'aérodrome pour mettre tout ça en pratique. Même si je suis impatient de savoir comment poser l'avion, j'ai tout de même une petite appréhension : jusque là je n'avais pas vraiment eu de vision d'ensemble de l'atterrissage et j'avais l'impression d'une succession d'opérations incalculables...
Nous voilà vent arrière Philippe me donne les grandes lignes des opérations à faire et finalement, je prends conscience qu'il n'y a pas tant de choses que cela à faire et surtout que tout est finalement assez logique.
Alors que nous ne sommes plus qu'à quelques centaines de mètres au dessus du sol, Philippe annonce à la radio « Fox Echo Novembre en courte finale suivi d'un touch and go » ! A priori, on ne va donc pas se poser tout de suite, mais simplement venir poser les roues puis remettre la puissance pour un nouveau décollage. Effectivement, à peine au sol, Philippe désactive le réchauffage carburateur et remet les gaz en me disant « Allez fais moi un beau tour de piste ! ». Voili voilou, j'ai toutes les étapes en tête, à moi d'agir tout seul maintenant !

Le tour de piste se décompose en plusieurs phases :

- avant le décollage : il nous faut augmenter la portance pour faciliter le gain d'altitude, il faut donc ouvrir les volets. De plus pendant le décollage et l'atterrissage, une panne de la pompe à essence n'est pas détectable, on active donc en plus de la pompe nominale, une pompe auxiliaire. On allume les phares et enfin, une fois aligné avec la piste, on met plein gaz pour faire décoller l'avion. Voilà l'état dans lequel est l'avion quand Philippe me demande de réaliser « un beau tour de piste ! »

- la montée : C'est au début de cette phase que je prends complètement l'avion en main. Je configure l'assiette comme il faut pour afficher150km/h. A 400 pieds de haut, il nous faut mettre un peu d'ordre ! Etant donné d'une part, que nous n'avons plus besoin de conforter notre portance et, d'autre part, que nous ne pouvons voler trop vite avec les volets, il convient de les rentrer. Puisque la phase de montée va se terminer, je peux couper la pompe et enfin éteindre les phares. Nous avons actuellement la piste derrière nous.

- la vent arrière : Après avoir réalisé 2 virages à 90 degrés, nous sommes maintenant à 2000 pieds à 2450tr/min assiette à cabrer, et longeons la piste à contre sens. Afin d'amorcer l'atterrissage, il me faut réaliser les opérations inverses du décollage : sortie des volets, allumage de la pompe et des phares. Me voilà à la première phase critique : passer de la configuration croisière à la première configuration d'atterrissage.
Il va donc me falloir passer à un régime moteur bien plus faible avec une assiette à piquer. J'active le réchauffage carburateur et c'est parti ! Simultanément de la main droite, je tire la manette des gaz et de l'autre je pousse le manche pour appliquer la bonne assiette : gagné ! 150Km/h 400 pieds / minutes... des petites corrections pour ajuster le tir, mais c'est pas trop mal... A partir de maintenant, le sol se rapproche, inexorablement, mais tout va bien. On va pouvoir attaquer la finale !

- la finale : Deux virages supplémentaires à 90 ° et on se retrouve face à la piste droit devant nous. Deuxième passage critique : le passage à la deuxième configuration pour ralentir l'avion. Je sors un cran de volets supplémentaire. Je remets un peu de puissance et j'ajuste l'assiette pour avoir 120km/h, toujours avec un taux de chute de 500 pieds / minutes (150 m/ min = 2,5m/s). A ce moment là, d'un côté je suis rassuré par l'impression de contrôler mon avion dans la mesure où il se comporte comme je l'espérais, d'un autre côté nous ne sommes plus qu'à 100 mètres de haut et nous perdons toujours 500 pieds / minutes... Dans une minute nous sommes par terre !!! Je stabilise l'avion si bien qu'il n'a plus besoin de moi pour voler. C'est un peu comme aligner exactement la voiture avec l'axe de la route, de manière à pouvoir lâcher le volant ! « Faites vos jeux, rien ne va plus ! » A partir de maintenant, l'avion vole tout seul, et mon seul objectif est la piste. Se poser à côté de la piste ferait désordre ! Une petite correction à gauche, une autre à droite... Vu de l'extérieur, l'avion doit bien tanguer ! Ca y est on est au dessus de la piste, à quelques mètres de haut... Je coupe complètement les gaz, je cabre un peu l'avion et...« Boum » ça y est les roues arrières ont touché le sol ! Ne reste plus qu'à laisser la roulette avant de l'avion descendre tout doucement...« Re - boum ». Ca y est ce coup là, je suis bien sur terre !!!

Fier de moi, je demande à Philippe s'il a fait beaucoup de corrections, il me dit «  non très peu ! » J'ai donc posé mon cher DR400 pour la première fois !!! Même si j'ai bénéficié des conseils bienveillants de Philippe pour ajuster les choses « on est un peu bas, tu perds de la vitesse, tu dévies à gauche, etc... », j'ai fait toutes les opérations dans l'ordre et surtout sur ma propre initiative !! En revanche, Philippe s'est complètement occupé de la radio, car j'aurai été bien incapable de me concentrer sur l'atterrissage et sur la radio en même temps !!
La leçon du jour aura été le deuxième temps fort de mon apprentissage : posser l'avion tout seul !!!!

Leçon 10 : Les configurations en vol lent (pratique)

L'article théorique de la leçon d'aujourd'hui est très léger et le principe est finalement assez simple : configurer correctement la puissance de l'avion pour assurer un vol en palier aux vitesses spécifiques utilisées pendant l'atterrissage.

Dans la procédure d'atterrissage, l'avion survol d'abord la piste à contre sens sur le côté (la vent arrière), tourne ensuite à 90° pour être perpendiculaire à la piste, puis tourne une dernière fois à 90° pour se retrouver face à la piste pour l'atterrissage.

Histoire d'avoir une idée des vitesses, en croisière l'avion vole à 180-190 km/h, en vent arrière on réduira la vitesse à 150 km/h, et en finale, on ne sera « plus qu'à » 100-120 km/h...

Même si leçon du jour s'inscrit dans le programme normal de mon apprentissage, mon instructeur aura tout de même pris soin de choisir un sujet qui ne conduise pas à trop de turbulence, et pour cause : nous avons aujourd'hui un passager de marque : ma maman;)

En effet, même si elle n'est pas forcément très rassurée à l'idée de montée dans un tout petit avion piloté par son fils, je sens bien que l'envie n'est en pas moins forte ! Papa quant à lui, devra nous observer du ciel car seules 3 personnes peuvent monter à bord de ce petit DR400. Cela ne l'empêche de poser tout un tas de question à Philippe qui, de part sa passion et sa gentillesse, prend tout le temps de répondre donnant force détails... Qui sait la retraite approchant, peut-être s'agit-il aujourd'hui de sa première leçon, avant beaucoup d'autres !!!

Bien entendu, Philippe met maman en confiance, l'installe puis passe aux détails techniques en cas de mal de l'air, de malaise, etc... lui indiquant la présence du bien connu « sac à vomi » dans la petite poche !! Cela m'amuse à chaque fois : "ca rique rien, mais bon, au cas où, vous avez un sac! ;)"

Même si le temps n'est pas exceptionnel, les conditions minimales sont satisfaisantes et nous pouvons donc partir pour la leçon du jour. Malheureusement, le terrain n'est plus contrôlé à l'heure où nous partons, maman ne m'entendra donc pas déblatérer mes messages codés l'intention de la tour de contrôle ! Tant pis...

Une fois en vol, tout se passe plutôt bien, maman ne semble pas malade et les éléments naturels initialement pas très encourageant vont finalement faire honneur à ma passagère et lui montrant ses plus beaux ciels, bien que nuageux, et même la gratifier d'un petit arc en ciel !!! La campagne toulousaine n'est pas en reste et s'offre elle-aussi à nous : la Haute Garonne vue du ciel !

De mon côté, passagère ou pas, cela ne change grand chose. Les exercices que Philippe me proposent ne sont pas très compliqués et se déroulent sans accroc. De plus par égard à maman, ceux-là ne sont pas très impressionnants.

La petite surprise viendra finalement à l'atterrissage, puisque la pluie fera son entrée lors de la vent arrière... Même si le pilotage de l'avion devient un peu plus difficile, car moins précis, cela n'est pas de nature à retarder l'atterrissage. Philippe prend tout de même davantage les choses en main pour faire vivre à maman comme à moi notre premier atterrissage sous la pluie !

Une fois posé, en fin de roulage, alors qu'habituellement, à ce stade je prends tout en charge, Philippe prend les commandes et réalise une manœuvre qui me laisse un peu perplexe car inhabituelle et vivement déconseillée ! Même si je ne comprends pas tout, je l'écoute nous donner la suite du programme : « Ludo, j'ouvre la verrière et tu sautes hors de l'avion, et vous madame, vous ne bougez pas ! » Je comprends alors qu'en bon gentleman, il me demande de sortir de l'avion pour faire sans attendre les dernières opérations, et que maman sera délivrée plus tard  quand la pluie aura cessé... Hé ben non !!! On rentre carrément l'avion dans le hangar avec maman dedans, qui a alors pu sortir de son petit avion sans une goutte !

Mon vol avec ma passagère de marque est terminé, et vu le large sourire qu'elle a arboré en sortant, je ne doute pas que cette expérience lui ait plu et qu'elle ne l'oubliera pas de si tôt. Cela aura également été l'occasion pour moi de lui offrir le cadeau qu'elle mérite en ce dimanche de fête des mères !

Leçon 10 : Les configurations en vol lent (théorie)

Le vol d'aujourd'hui aborde un sujet très simple, le vol aux différents configurations lentes que l'on a à appliquer au cours d'un vol, et plus spécifiquement à l'atterrissage.

En effet, à l'atterrissage, il est nécessaire de contrôler son avion précisément et donc de réduire sa vitesse lors du tour de piste pour ne pas arriver sur la piste / l'aérodrome comme un chien dans un jeu de quille !!

Ceci étant, nous avons vu que le pilote devait jouer sur le couple puissance / assiette pour manœuvrer l'avion et que la vitesse n'était qu'une résultante de l'application de ce couple puissance / assiette. En effet, pour une même puissance, la vitesse sera d'autant plus importante que le pilote fera piquer l'avion. Dit autrement, il existe plusieurs couple puissance / incidence qui donnent la même vitesse à l'avion.

L'autre contrainte est le vol en palier, c'est à dire sans changement d'altitude. Le choix de la puissance est alors beaucoup plus restrictif. En effet, si la puissance est trop importante, on devra freiner l'avion en tirant sur le manche, mais l'excédent de puissance avec un excédent d'assiette va engendrer un gain d'altitude. Inversement, si la puissance est trop faible, on devra « pousser » plus que nécessaire l'avion en piquant, au risque de perdre de l'altitude. Il n'existe finalement qu'un seul couple puissance / assiette assurant le vol an palier à une vitesse donnée. 

L'objet de la leçon est donc justement de trouver la bonne puissance permettant un vol en palier à la vitesse choisie.

Leçon 9 : Le rayon de courbure (pratique)

Nous avons aujourd'hui démontré par l'exemple l'influence de la vitesse et de l'inclinaison sur le rayon de courbure. Intuitivement, plus l'inclinaison est élevée ou plus la vitesse est faible, et plus le virage sera serré.

Nous avons donc expérimenté ce principe. Après avoir pris un repère droit devant, Philippe me faire une tour complet. Jusque là rien d'exceptionnel, nous nous retrouvons avec notre repère visuel droit devant. L'expérience suivante consiste à faire une demi tour avec une inclinaison à 15°, puis, une fois le repère dans le dos, je termine le tour avec une inclinaison à 30°. Effectivement, le repère se retrouve à notre droite : le deuxième demi tour a donc été beaucoup plus serré que le deuxième. En recommençant l'expérience avce une inclinaison à 30° d'abord, puis 15° ensuite, nous retrouvons notre repère droit devant !

Après plusieurs exercices de ce style illustrant très bien le principe vu aujourd'hui, mais sans grande « sensations », c'est surtout le retour terrain qui marquera mon esprit aujourd'hui. En effet, ayant volé dimanche soir, l'aérodrome n'est plus contrôlé quand nous rentrons au terrain. Il n'y a donc plus personne pour ordonner les avions et pour donner les ordres aux pilotes pendant le tour de piste.

Habituellement, il suffit de se faire connaître du contrôleur et celui-ci nous indique où se placer, dans quel sens atterrir sur la piste d'atterrissage, quels sont les avions devant nous etc... Ce ne sera pas le cas aujourd'hui ! Il nous faut donc dans un premier temps se faire connaître des autres avions dans le coin. Commence alors un bal incessant d'identifiants et de positions « Fox Golf Charlie DR400 à 2000 pieds vente arrière » « Fox Beta Juliet  à 1000 pieds en courte finale », etc...

En voiture, il est primordiale de voir est d'être vu, mais a priori, il y a de grandes chances pour que les voitures soient sur la route. Dans les airs, les avions peuvent être n'importe où. Il faut donc se signaler, mais également faire savoir aux utres pilotes que nous les avons repérés. On se prend alors pour une pilote de chasse : « Fox India Tango, je vous ai en visée à 11h » ! C'est finalement une partie de cache cache assez marrante;)

C'est bien beau de communiquer avec les copains, mais encore faut-il ne pas perdre de vue l'objectif : atterrir. Il nous faut donc dans un premier temps savoir dans quel sens atterrir sur la piste. Étant donné que l'on atterrit toujours à contre vent, il nous faut donc survoler le terrain, chercher des yeux le manche à air, en déduire la direction du vent et donc le sens de la piste. « Fox India Papa pour une verticale terrain » Autant chercher une aiguille dans une botte de foin : nous sommes à 2000 pieds (soit 600 mètres de haut) et il nous faut trouver le manche à air rouge qui doit faire 2 ou 3 mètres de long !! Cela revient à chercher des yeux une petite tâche rouge de quelques millimètres sur le sol ! A force de concentration, je finis tout de même par la trouver, nous permettant de valider le sens de l'atterrissage !!!

Nous entreprenons alors notre tour de piste « Fox India Papa vente arrière » « Fox India Papa courte finale », etc... Je tente de maintenir la vitesse pendant que Philippe s'occupe de la puissance et l'avion se pose tranquillement.

Cette séance m'aura permis d'expérimenter une nouvelle situation : l'approche et l'atterrissage non contrôlé. Accessoirement, j'aurais pu me prendre pour james bond pendant quelques instants ;) !! Lors du briefing d'après vol, je confie à Philippe que cette leçon sans grande difficulté, m'a tout de même fait prendre conscience de mon manque d'assurance. Mes intentions sont souvent bonnes, mais manquant un peu d'assurance, je n'ose pas toujours prendre les commandes. Philippe m'a d'ailleurs indiqué qu'il ne devait maintenant n'être plus qu'un « baby-sitter ». Je dois donc dorénavant prendre confiance en moi, faire ce que je crois bon et compter sur Philippe, non plus pour me donner les instructions mais pour corriger les erreurs. Ce sera mon objectif dans les prochaines séances...

Leçon 9 : Le rayon de courbure (théorie)

Le rayon de courbure, voilà l'objet qui nous a intéressé aujourd'hui. L'idée est de jouer sur les différents paramètres influant sur ce fameux rayon de courbure : la vitesse et l'inclinaison.

Intuitivement, en voiture, plus le virage est serré, plus on devra ralentir, sous peine d'être déporté à l'extérieur du virage. Ainsi plus la vitesse est importante, plus le rayon de courbure semble elevé.

Que se passe-t-il mécaniquement parlant ? Postulat de départ : tout objet en mouvement dont la trajectoire n'est pas rectiligne, subit une accélération normale (centrifuge, qui pousse donc l'objet vers l'extérieur du virage) égale au carré de la vitesse divisé par le rayon du virage.

Afin que l'objet reste sur une trajectoire circulaire il faut donc appliquer une force centripète afin de contrer la déportation centrifuge .

Prenons l'exemple du lanceur de marteau. Initialement, la vitesse du projectile est nulle, l'athlète n'a aucun mal à le mettre en mouvement. Il va ensuite tourner de plus en plus vite. Au fur et à mesure que l'athlète va donner de la vitesse au marteau, la force centrifuge (ou « accélération normale ») va être de plus en plus importante. Le lanceur devra fournir une effort de plus en plus important pour ne pas lâcher le marteau et donc conserver ce mouvement circulaire. Au moment où il va lâcher, l'objet aura toujours sa vitesse, mais ne subira plus aucune contrainte et va soudainement sortir de sa trajectoire circulaire pour filer tangentiellement au cercle...

En voiture, la force qui contre l'accélération normale est l'adhérence des pneus. Que l'on aille à 20 ou 30 km/h dans un virage, la trajectoire de la voiture sera la même, car les pneus vont annihiler la force centripète. En revanche, passée une certaine vitesse trop importante, la force centripète est telle que l'adhérence des pneus ne suffit plus et la voiture dérape.... Voilà pourquoi la voiture « chasse » si on va trop vite dans les virages !!

En avion, on ne dispose d'aucun garde fou pour contrer cette force centrifuge et le résultat sera une rayon de courbure plus ou moins important.

Concernant l'inclinaison, .plus l'avion sera incliné, plus le rayon de courbure sera faible, tout comme en voiture, plus on tourne le volant et plus le virage sera serré.

Leçon 8 : Les différents types de virages (pratique)

Philippe me met tout de suite dans le bain en m'annoncant « Allez, aujourd'hui, tu fais le décollage tout seul, je suis juste là pour corriger si besoin ! » . Bon, d'accord !!

On prend donc la check-list et c'est parti pour les vérifications d'usage. « FoxIndia Papa Bonjour ! 2 personnes à bord d'un DR400 à Dassault Breguet pour un vol local avec information delta ! ». La tour me donne l'autorisation de me mettre au point d'arrêt. J'emmène donc mon petit avion en bout de piste. « Fox India Papa au point d'arrêt 34 ! » La tour de contrôle me répond alors un message inhabituel long comme le bras et ma réponse mal assurée n'échappe pas à Philippe. « Qu'est ce que la tour

t'a annoncé ? ». Aucune idée !!! Bon, la radio ca va, quand il n'y a rien d'exceptionnel, mais sinon, je suis encore tout perdu... Il s'agissait simplement d'une modification des conditions météo, en l'occurrence la force du vent depuis l'information delta... Philippe me donne donc la traduction et je décolle...

Des le décollage, je prends en main l'avion bien mieux que d'habitude, malgré le vent. J'arrive à conserver la vitesse constante en jouant correctement sur le manche. De même, je me repère beaucoup mieux par rapport aux autoroutes, aux points, aux voies ferrées... C'est assez bizarre, mais j'ai nettement constaté une différence avec les leçons précédentes, même s'il n'y rien de nouveau... Nous quittons lasbordes et passons sur le secteur d'Albi. Philippe demande alors à Albi l'autorisation de monter un peu plus haut qui lui est accordée : nous voilà donc juste en dessous des nuages.

Lors d'une des leçons précédentes, aux hasards de la météo, j'avais pu profiter du spectacle du survol des nuages. Cette fois ci, j'ai pu profiter de celui du sous-vol des nuages. C'est un spectacle assez surprenant. Voir les nuages d'aussi près et se déplacer aussi vite à côté d'eux est vraiment exceptionnel ! Ceci étant voler sous les nuages produit des effets d'aspirations assez surprenants...

Nous entamons donc la leçon du jour, Philippe me fait la démonstration de la théorie : en gardant une assiette horizontale, l'avion perd effectivement de l'altitude : 400 pieds soit 120 mètres sur un simple virage !!! Le pire c'est que l'on ne s'en rend pas compte ! Je prends donc les commandes et tente de réaliser des virages en pallier. En permanence, mon regard oscille entre la ligne d'horizon, le variomètre et l'altimètre qui ne doivent pas bouger. L'exercice n'est pas très difficile et je m'en sors plutôt bien.

Viennent ensuite les exercices en montée. Même chose : on conserve toujours un œil dehors, plus un œil sur le variomètre et l'altimètre pour vérifier que tout se passe bien. A cela s'ajoute la surveillance de l'horizon artificiel pour s'assurer que l'inclinaison n'est pas trop grande sous peine de ne plus voir le variomètre dans le positif !

L'essentiel de la leçon a en fait porté sur les virages en descente, dits « engagés ». Ils sont de loin les plus critiques et les plus difficiles. Il n'y a pas plus de choses à surveiller que pour les autres types de virage, mais la vitesse doit absolument rester constante sous peine de la voir s'emballer et de ne plus pouvoir contrôler normalement l'avion. Ansi, l'attention doit être focalisée, (mais pas trop!) sur l'anémomètre et agir en conséquence sur le manche. Si la vitesse augmente, on doit tirer sur le manche pour ralentir l'avion. Cela n'a pas raté, première tentative, c'est l'échec !! Je ne suis pas assez réactif sur le manche, l'avion prend de la vitesse et effectivement, l'effort à fournir pour tirer le manche vers moi  est de plus en plus dur ! C'est assez surprenant d'ailleurs. Les commandes d'habitude assez souples deviennent alors très résistantes !! Philippe rectifie tout de suite le tire avec un petit sourire qui ne m'a pas échappé... Deuxième tentative, c'est mieux ! J'ai bien compris l'importance de la chose !!! L'heure de rentrer approche et nous procédons au retour vers le terrain en effectuant des virages engagés à 180 degrés, comme si on descendait un col de montagne en voiture !

Avant d'entrer dans le circuit d'atterrissage Philippe me montre les différents éléments / repères à prendre en compte et là encore, tout me semble beaucoup plus clair qu'avant !!! Philippe me donne les différentes instructions et l'avion se pose gentiment sur la piste...

Au delà de l'objet de cette leçon, c'est la première fois que je me suis senti aussi détendu, et serein devant les commandes. J'ai réussi à gérer pas mal de paramètres en même temps tout en gardant la concentration nécessaire jusqu'à la fin du vol. Cela m'a également fait prendre conscience de l'importance d'être détendu pour agir dans de bonnes conditions de vols. Enfin, c'est véritablement  la première leçon où j'ai été acteur du vol, et non plus simple exécutant des commandes données par mon instructeur, excepté pour l'atterrissage qui reste encore assez flou. Malgré le peu d'heures de vol que j'ai derrière moi, ca y est, je commence à sentir l'avion, son comportement et les principes de bases du pilotage !!!