Leçon 22 : Première navigation… et première panne mécanique !!!

A ce stade de mon apprentissage, Philippe part du principe que je suis capable de manier l’avion comme bon me semble et que je connais l’ensemble des moyens de navigation disponibles à bord… Reste encore à les utiliser grandeur nature, et c’est justement l’objet du jour : une petite navigation locale, reliant une demi douzaine de points de la carte.

Tout d’abord, hors de question de partir en « voyage » sans avoir préparé rigoureusement le vol. En premier lieu, on regarde évidemment la météo. Pas de soucis de ce côté là aujourd’hui. Nous sommes en fin de journée, et le temps est au bon fixe, malgré une journée plutôt médiocre.

Vient ensuite la préparation du vol en lui-même. Connaître la destination est indispensable, mais comme en voiture, encore faut-il savoir par où passer. Ainsi, en guise d’itinéraire, il nous faut préparer un « log de nav ».

Pour constituer ce log de navigation, on va tout d’abord déterminer les points intermédiaires, les étapes, à relier permettant d’atteindre la destination. On va ensuite matérialiser sur la carte toutes ces étapes par des traits au crayon. Ces traits permettent, premièrement, de calculer un certain nombres d’informations lors de la préparation du vol, deuxièmement, de ne pas perdre la trace de notre itinéraire une fois en vol.

Maintenant nous avons matérialisé sur notre carte l’ensemble des étapes, nous pouvons pour chacune d’elles calculer :

• la distance
• le temps sans vent estimé
• la route vraie à suivre
• le cap vrai à suivre (prise en compte de la dérive)
• le cap magnétique à suivre (prise en compte de la déclinaison magnétique)

Pour ce qui est de la distance on utilise une règle un peu spéciale....

Cette règle n’est pas graduée en centimètres mais en nœuds. En effet, elle dispose de 4 graduations d'échelles différentes. Il s'agit des échelles les plus couramment utilisées pour les cartes aéronautiques. Nous obtenons donc la distance en mesurant le segment matérialisant l’étape, suivant les graduations relatives à l'échelle de notre carte.

Une fois la distance déterminée, notre cher facteur de base (cf leçon 20...) nous donnera le temps estimé.

Ensuite, pour connaître le cap à suivre, il nous faut mesurer l’angle entre le trait symbolisant l’étape et un repère connu : les parallèles et les méridiens. Notre règle transparente et ses deux roses des vents concentriques vont nous aider. L'extérieure a pour référentiel les méridiens, alors que l'intérieure a pour référentiel les parallèles.

Utilisons la rose des vents extérieures. L’idée est de prolonger le trait de l’étape jusqu’à croiser un méridien. En plaçant le centre de la rose des vents à l’intersection du trait de l’étape et du méridien, et en inclinant la règle pour que la « Route à suivre » soit confondue avec notre trait d'étape, ce « rapporter »va nous indiquer directement le cap à suivre.

La rose des vents est à l'intersection du trait de l'étape et d'un méridien, celui-ci est confondu avec la « Roue à suivre », et nous lisons 107° sur la rose des vents extérieure.

La rose des vents est à l'intersection du trait de l'étape et d'un parallèle, celui-ci est confondu avec la « Roue à suivre », et nous lisons également 107° sur la rose des vents intérieure.

Le cap vrai et le cap magnétique à suivre, nous sont alors donnés en prenant en compte la direction du vent et sa vitesse, ainsi que les formules de la leçon 20…

Toutes ces données, nous permettent donc de pouvoir réaliser l’ensemble des étapes prévues. En revanche, elles ne nous permettent pas de nous localiser en cas d’égarement, ni de valider notre position. Ainsi, à ce log de navigation, nous allons ajouter, pour chaque point intermédiaire, deux fréquences de balises VOR émettant à proximité, ainsi que les radiales selon lesquelles balises seront vues. A chaque point intermédiaire, ou « points tournant », nous pourrons alors conforter notre position à l’aide de ces données.

In fine, voilà à quoi ressemble un log de navigation complet :

Maintenant que nous sommes prêts, il ne nous reste plus qu’à faire les vérifications d’usage avant de mettre le moteur en route. Après que nous ayons décollé, je prends le cap 107 pou rejoindre Revel, premier point tournant de notre navigation. Nous avons calculé qu'il fallait 14 minutes pour atteindre Revel. Je note également l’heure, 18h48 et l’heure estimée d’arrivée au premier point tournant : 19h12

L’heure estimée approchant, je me mets alors en recherche de repères visuels permettant de trouver physiquement le points marquant la fin de l’étape. Etant donné qu’il s’agit d’un aérodrome, celui-ci est assez facile à trouver…

Philippe m’explique alors l’ensemble des choses à faire à chaque point tournant, et la liste est plutôt longue. De plus, ces opérations doivent être faites assez rapidement pour ne pas trop s’éloigner de notre itinéraire.

Dans un premier temps il convient donc de vérifier notre position. Le log de navigation que nous avons préparé nous indique que Toulouse est au cap 292° et Gaillac au cap 347°. En vérifiant que l’aiguille du récepteur VOR est bien milieu pour chacune de ces 2 balises émettrices, pour les radiales souhaitées, nous sommes sûrs de notre position.

Cette « pause » est également l’occasion de faire une vérification de l’ensemble des indicateurs du tableau de bord, notamment la température et la pression, de l’huile et de l’essence. Tout va bien, on peut donc continuer notre voyage.

Je note l’heure effective,19h08, de passage au point tournant, ainsi que l’heure estimée de la prochaine étape, Vielmur : 19h14.

Il fait beau, et les dernier rayons de soleil, filtrés par quelques nuages, viennent éclairer de leur lumière orangée les bâtiments de briques rouges d’Albi et des villages environnants. Tout se passe donc pour le mieux….

Alors que je m’apprête à prendre un nouveau cap, j’incline l’avion pour le faire virer tant que mon conservateur de cap n’indique pas la valeur voulue. Au moment où Philippe me demande « mais tu vas où là ??? », je prends conscience que mon conservateur de cap indique n’importe quoi, et que je suis pas loin d'avoir fait un tour complet… La fatigue aidant, je n’avais pas réalisé que mon conservateur de cap dansait la gigue. Alors que je sens le stress commencer à monter, Philippe détecte tout de suite le problème et m’explique la situation. Comme on l’a vu dans les premières leçons, le conservateur de cap fonctionne à l’aide d’un gyroscope. De deux choses l’une : soit le gyroscope est en panne, soit c’est le conservateur de cap lui-même qui ne fonctionne plus.

A bord, l’horizon artificiel est le seul autre instrument utilisant le gyroscope et lui aussi affiche n’importe quoi !!! Tout étant normal par ailleurs, le problème provient très certainement du gyroscope. Ultime vérification : le gyroscope fonctionne à l’aide d’une pompe à vide et un capteur nous indique la dépression : elle est nulle !! Tout se recoupe : la pompe à vide nous à lâché.

Une fois ce diagnostic posé et validé, étant donné que cette panne ne remet pas en cause la sécurité, le calme revient dans ma tête et nous pouvons donc continuer notre voyage, ne disposant plus que de la boussole, bien moins précises qu’un conservateur de cap !!!

Cette leçon m’aura donc donné un bon aperçu de ce qu’est une navigation, comment la préparer, et comment la suivre.

Cette panne de pompe à vide, aura également été un temps fort de mon apprentissage. Avec le recul, j’ai pris conscience du gouffre entre ma réaction, en terme de stress, et l’importance de la panne. En effet, sans réfléchir, cette panne de pompe à vide a tout d’abord fait naître en moi une réaction de stress, m’empêchant d’analyser calmement la situation. Cependant, une panne de conservateur de cap, quelle que soit son origine, ne peut en aucun cas remettre en cause la sécurité du vol. Comme mentionné dans mon livre de théorie, j’ai clairement expérimenté le fait que « la réaction de stress suivant un problème peut mener le pilote à se mettre dans une situation plus critique que le problème lui même…. »

Cet évènement aura donc fortement enrichi ma petite expérience, aussi bien en terme de situations rencontrées, qu’en terme de « facteurs humains ». Si, comme dit Philippe, un bon pilote est un vieux pilote, j’ai fait beaucoup de progrès aujourd’hui…