On est samedi, mes "vacances à thème" ont débuté hier et la semaine qui s'annonce va être chargée puisqu'au programme j'ai une leçon de vol par jour !
Ce matin, je suis en avance à l'aéroclub et je profite donc de l'occasion pour préparer le vol en autonomie : remplissage des documents de vol, viste de l'avion extérieure, sortie de l'avion du hangar, etc... Je garde également en tête que j'ai une question à poser à Philippe concernant la vent arrière : parmis toutes les actions à mener, il y a un point qui me chiffonne un peu... Lorsque Philippe arrive, je suis en train de faire les purges des réservoirs, on discute de mécanique, on est prêt à partir... et j'oublie évidemment de soulever le point qui me pose problème... Il enchaîne sur la leçon du jour : les virages à forte inclinaison et virages engagés.
Le premier exercice du jour consiste donc à faire des virages à forte inclinaison, tout en conservant une altitude constante, impliquant de cabrer l'avion en conséquence... (cf partie théorique).
Philippe me fait une première démonstration avec une inclinaison à 45°... Il incline donc fortement l'avion. Le rayon de courbure étant assez faible à cette inclinaison (cf leçons précédentes !!), je vois l'horizon défiler très vite dans la verrière.
A cela s'ajoute l'application de l'assiette nécessaire pour le maintien de l'altitude, elle aussi très marquée.
Je dois bien avouer que la vision impressionnante du paysage qui défile à toute vitesse, le facteur de charge induit par le virage serré, et l'assiette de l'avion assez conséquente ont un peu tendance à me remuer l'estomac...
Mais le pire est à venir !! Philippe pousse l'inclinaison à 60°. Le rayon de courbure est encore plus faible, et donc le facteur de charge encore plus important ! Etant égale à 2, cela signifie que l'on ressent 2 fois son poids. A ce moment là je pèse donc 140kg ! Autant dire que l'on se sent bien collé au siège !!!
Philippe remet l'avion droit, et le temps que mon estomac se retrouve lui aussi dans le bon sens, c'est à moi de faire l'exercice, que je réalise sans trop de problème, si ce n'est que je suis très surpris par la dureté des commandes. En effet, dans ces conditions plus ou moins extrêmes d'utilisation, l'effort à fournir pour maintenir l'avion cabré est assez soutenu.
Devant la difficulté physique, l'estomac remué, l'inclinaison extrême utilisée, je demande à Philippe l'utilité de ce type de virage et Philippe me confie qu'il n'a aucune utilité et ne doit d'ailleurs en aucun cas être réalisé en vol normal. Il s'agit simplement d'un exercice de maniabilité que tous pilotes doit être en mesure de réaliser.
En ce qui concerne les virages engagés, il s'agit d'un virage non contrôlé à inclinaison moyenne, couplé à une mise en piqué de l'avion. Il s'agit typiquement de la situation dans laquelle se retrouve un pilote qui, voulant montrer quelquechose au sol à ses passagers, incline l'avion en cherchant du regard l'objectif en oubliant de piloter l'avion... Puisque la perte de portance (cf partie théorique) n'est compensée par aucune action de pilotage, l'avion va joyeusement se mettre à piquer. Quand le pilote se réveille il voit l'horizon défiler, et surtout, le sol se rapprocher !!! L'objet de la leçon est donc de savoir que faire lorsque l'on est dans cette situation délicate...
L'exercice consiste donc à mettre l'avion en situation de virage engagé et de l'en extraire. Philippe s'occupe donc de nous mettre l'avion dans cette situation critique, à moi de le remettre dans le sens de la marche ;)
Vient ensuite le retour à l'aérodrôme où nous faisons comme la dernière fois, un "touch and go" suivi d'un atterrissage complet.
Lors du tour de piste, en vent arrière, alors que je me prépare à mettre l'avion en descente. Philippe me rappelle à l'ordre, "non pas tout de suite !".
Bien qu'un peu surpris et surtout destabilisé, je reprends dans ma tête les différentes opérations à mener lors du tour de piste et continue tout de même la procédure, bien décidé à faire un point après le vol sur cette procédure qui n'est visiblement pas aussi acquise qu'il semblait...
Alors que je pensais avoir bien en tête le processus d'approche et de tour de piste, cette "erreur" flagrante, remet un peu en question la confiance que j'avais acquise lors des dernières séances. Je demande donc à Philippe après le vol de me faire un topo complet sur le processus de tour de piste pour voir ce que je pensais acquis et qui finalement ne semble pas l'être. On reprend tout en détail et soudain, la lumière s'allume au dernier étage ! Je comprends clairement où était mon erreur !!
Même si cela est un peu décourageant de devoir remettre en question certaines choses acquises, le vol d'instruction prend tout son sens quand il apporte des réponses aux questions théoriques que l'on se pose !
Philippe en profite pour m'indiquer ce qu'il attend maintenant de moi : davantage communiquer sur mes intentions. Il voudrait être certains que les actions que je réalise sont voulues et logiques et non pas influencer par ses paroles...
Aurait-il des idées derrière la tête ???
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