Considérez que vous êtes commandant de bord...

Après avoir passé ma semaine à refaire les préparatifs, à tout vérifier, etc... voilà que la météo fait à nouveau des siennes ! Après plusieurs jours de beaux temps, ce sont les nuages et la pluie qui sont au rendez-vous ! A la différence de la dernière fois, pas d'orage et pas de nuage violent. On confirme donc le rendez-vous. Histoire de bien tout préparer, j'arrive à l'aéroclub, une demi-heure en avance. J'ai largement le temps d'ouvrir le site de Météo France sur le poste du club pour afficher toutes les cartes et prévisions météo, de faire les diagrammes de centrage sur excel, de déplier ma carte, etc... Sauf que le précédent pilote m'a laissé un avion avec un réservoir au trois quarts vide ! Bon, ben c'est parti, en vitesse, direction la pompe à essence pour faire le plein avant que l'examinateur arrive... Finalement, son petit retard de 10 minutes sera le bienvenu...

Le voilà donc, avec ces lunettes de soleil, le premier contact est un peu froid, ou plutôt très sérieux.

Il me demande en premier lieu mes préparations. Je lui montre donc le centrage, lui explique la météo, les cartes AZBA, et les plans de vols des deux destinations. C'est l'occasion pour lui de me poser un certain nombre de questions. Certaines sont très basiques telles que la lecture des cartes météo, d'autre plus pointilleuses notamment sur la réglementation. Le temps étant à la pluie, et Rodez et Agen étant deux aérodromes avec des CTR, les questions tourneront beaucoup sur le VFR spécial et sur les procédures d'approche.

Philippe m'avait bien dit, « surtout, si tu ne sais pas répondre, n'hésite pas à prendre le manuel de vol ou tout autre document pour trouver des infos, et à dire que tu ne sais pas plutôt que de tenter de répondre à côté. »

Effectivement, c'est le conseil le plus important pour cette phase de préparation de vol. J'ai bien senti que les quelques questions pour lesquelles je n'avais pas la réponse n'ont pas été perçues par mon examinateur comme des occasions de pointer des ignorances, mais plutôt comme l'occasion de m'apprendre certaines choses...

Après cette phase d'à peu près une heure, nous voilà parti pour la visite pré-vol. Je m'attendais à ce qu'il soit sur mes talons et me pose 50 questions sur les points à vérifier : pas du tout ! « Je vous attends pour la visite prévol » « Non non allez-y, vous connaissez les machine mieux que moi ! »Il a donc préféré discuter avec une connaissance, probablement en ayant tout de même un œil du moi. Cela m'a permis de me retrouver un peu seul et de souffler un peu...

Malgré le temps ne s'arrangeant pas, nous demandons l'autorisation à la tour d'aller sur le circuit et de décoller... Même surprise qu'au sol, je m'attendais à ce qu'il me demande pourquoi je vérifiais les écarts de magnétos, le régime moteur réduit ou le réglage de la mixture, a ce qu'il me pose des questions en vols, etc...rien ! Calme plat ! Bon ben tant mieux, au moins je suis tranquille. Je fais donc mon petit bazar sous ce ciel de plus en plus gris...

Bientôt la pluie fait son apparition, et je dois descendre un peu pour sortir des nuages qui semblent s'abaisser, j'annonce donc ma décision de descendre de 500 pieds. Pas de réponse. Je prends ce silence pour une approbation. Etant donné que c'est lui le commandant de bord, c'est à lui qu'incombe la responsabilité de continuer ou pas le vol. Je m'attends donc à ce qu'il commente un peu la situation, mais non, pas un mot.

Vu que nous devons réglementairement être à 500 pieds au-dessus du sol, et que nous sommes à 1000 pieds, j'imagine qu'il considère que nous pouvons continuer.

Nous attaquons alors une portion de vol qui nous fait cheminer le long d'une autoroute et là, la limite de survol passe à 1000 pieds. Nous flirtons donc avec les minimas. Je finis donc par lâcher « Si j'étais tout seul je ferais demi-tour» « Considérez que vous êtes commandant de bord ». Enfin une réaction ou  un commentaire ! Sur de moi, j'annonce donc mon intention de faire demi-tour tout en virant. Comme depuis le début du vol, aucune réaction. Le retour au terrain prend 15 minutes, et pendant tout ce temps, je me demande comment ce revirement de situation sera perçu par mon examinateur, décision sage ou prétexte pour tourner court à la difficulté...

Depuis le départ, le vent s'est levé, et chose rare : j'ai droit à un atterrissage avec vent de travers 15kt gratuit ! L'atterrissage est un peu sec, mais l'avion touche le sol et on repart pour un tour de piste. J'écoute les conseils de l'examinateur et le deuxième, et dernier, atterrissage se passe beaucoup mieux, puis la tour nous donne l'autorisation de « quitter au parc »...

A peine le casque enlevé le verdict tombe « J'ai 17000 heures de vol derrière moi, et vous avez fait demi-tour au moment où moi aussi j'aurai fait demi-tour, c'est très bien ». Ouf ! J'ai fait ce qu'il fallait... Bien entendu le vol ayant duré 30 minutes, nous devons à nouveau prendre rendez-vous pour une troisième tentative le 04 juillet !

Même si je suis une nouvelle fois dans l'expectative, je suis satisfait d'avoir démontré « ma capacité de jugement » à l'examinateur, qualité très importante, selon lui, et souvent rare chez les jeunes pilotes...

Une météo capricieuse

Une semaine avant le test, je suis déjà obnubilé par le site de Météo France. En effet, le temps semble bien incertain... Quelques jours de beau temps sont prévus, puis devraient arriver les orages, et évidemment, ils sont prévus pour mercredi... Non pas que le mauvais temps m'inquiète, car qui dit orage, dit pas de vol, mais c'est plutôt la perspective de devoir repousser le rendez-vous, allongeant cette période d'attente plus ou moins stressante...

Entre temps Philippe me tient au courant : « J'ai eu ton instructeur au téléphone, il voudrait que tu prépares deux navigations, une pour Agen, et une pour Rodez. Prépares les deux, il te dira au dernier moment où vous allez... ».

Pas de surprise, Philippe m'avait prévenu que lors du test PPL, le candidat devait préparer 2 navs. La bonne nouvelle c'est Agen et la mauvaise c'est Rodez... En effet, étant déjà allé Agen en solo, je serai en terrain connu, contrairement à Rodez où je ne suis jamais allé. De plus, le vol de Toulouse à Rodez présente peu de points de repères, alors que la route d’Agen est ponctuée par la Garonne, une très grosse ligne haute tension, ainsi que par une énorme centrale...

Nous sommes au matin du jour J, mes navigations sont prêtes : j'ai mis à jour toutes mes cartes vac, j'ai préparé toutes les cartes vac des aérodromes à proximité de Agen et de Rodez, j'ai noté tous les notams sur les cartes vac, j'ai fait plusieurs fois dans ma tête tout le déroulé de chacun des vols, etc... Bref, je suis fin prêt ! La seule incertitude qui demeure lorsque je me lève est le temps que je vais trouver en ouvrant les volets... C'est gris, comme je le craignais... Coup d’œil à a météo : orages et cumulonimbus. La messe est dite : pas de vol aujourd'hui. J'appelle donc mon examinateur pour lui demander son sentiment...et nous convenons tous les deux d'une autre date... Ce sera le 28 juin. Je peux retourner me coucher, tout de même un peu déçu de devoir attendre encore une dizaine de jours pour devenir peut-être un pilote à part entière...

Une dernière fois avant le grand saut...

Un samedi après-midi, tranquillement affalé sur le canapé, le téléphone sonne : Philippe. « Bon dis-moi, quand es-tu dispo pour passer le test ? » « Hein ? Ca y est ? C'est le moment ??? » « Ben oui, tu es prêt, cela ne sert à rien de faire de l'acharnement thérapeutique ! ». Pris un peu au dépourvu, je lui donne quelques dates sans trop réfléchir, étant plutôt déstabilisé ;)

C'est vrai que 15 jours auparavant, Philippe avait commencé à évoquer la question, mais je n’avais pas réalisé que pour lui, l'imminence du test était telle ! J'avais simplement compris, ou voulu comprendre, qu'il était « éventuellement » possible que le tests « puisse commencer » à être « envisageable » sous « certaines conditions »... Bref, je ne me sentais pas du tout passer le test !

Une fois raccroché, je réalise qu'il faudrait tout de même que je fasse quelques révisions théoriques, refaire un vol pour valider certains points, dont notamment les encadrements. J'envoie donc immédiatement un mail à Philippe pour lui dire qu'il vaudrait mieux repousser d'une petite semaine pour que je puisse revoir un certain nombre de choses, revoler une fois avec lui, et surtout me faire à l'idée ! Je vais être évolué par un examinateur qui va éventuellement valider plus un an et demi d'apprentissage !

Durant cette semaine, j'en profite donc pour revoir en détail la réglementation, prévoir un vol avec Philippe pour travailler notamment les fameux encadrements, et surtout pour relativiser l’événement à base de martèlement de petites phrases telles que : « Ce n'est qu'un loisir » « Si je ne l'ai pas, ce n'est pas très grave » « De toutes façons, je ne raterai pas tous les modules. Au pire, je repasserai que les quelques modules échoués », etc...

Les encadrements, voilà en fait ma bête noire. Tout d'abord il s'agit d'une manœuvre que je n'ai que très peu expérimentée. Ensuite elle n'est pas très « agréable », et enfin, en cas d'erreur, il n'y a aucun autre moyen de s'en sortir, que d'annoncer l'échec à l'examinateur, et de remettre les gaz...

De quoi s'agit-il ? L'idée est de simuler une panne moteur en campagne. Cependant l'exercice se fait au-dessus d'un aérodrome, avec un moteur qui marche très bien, donc sans aucun danger.

La manœuvre est initiée à la verticale du terrain à 500 pieds au-dessus du tour de piste. A Lasbordes, cela signifie 1500 pieds de hauteur, soit 500 mètres au-dessus du sol.

Une fois positionné là-haut : on coupe les gaz, et on entame une descente sans moteur (simulation de panne), l'avion pique alors vers le sol, à une vitesse de 150 km/h !

Chaque minute qui passe, l'avion descend de 500 pieds (150 mètres), soit 2,5 m par seconde... Puisque nous simulons une panne moteur, il est impossible de reprendre de l'altitude en poussant la manette des gaz. Le temps est donc compté !

Afin de récupérer au mieux l'axe de la piste qui nous tourne le dos, l'avion doit suivre une trajectoire  bien  précise permettant de se retrouver dans l'axe de la piste, en un minimum de temps. La première difficulté est donc de visualiser chacun des points précis de cette trajectoire dans l'espace, et la deuxième, d'y amener l'avion...

Histoire de rajouter encore un peu de difficulté, les virages sont très serrés. Puisque nous sommes en panne, on ne peut pas se permettre de faire des grands virages qui nous feraient perdre du temps : les virages se font donc à 45° d'inclinaison : les ailes font un angle de 45° avec l'horizontal ! Le facteur de charge est alors de 2 : on subit 2 fois son poids : je fais alors 150 kilos ! C'est le côté plus ou moins désagréable de l'exercice...

Si ce n'est la désagréable sensation de passer à travers son siège dans les virages, et le taux de chute inhabituel,  la manœuvre n'est pas si impressionnante, puisqu'il ne s'agit que d'un exercice. En revanche, si l'avion est trop bas au mauvais endroit, nous ne pouvons corriger qu'en remettant les gaz, ce qui revient à remettre en cause le postulat de départ, signifiant l'échec de la manœuvre...

Philippe me fait donc travailler ce point-là, lors de ce qui pourrait être notre dernière heure de vol en tant qu'élève pilote/ instructeur. Même si cette dernière heure aura permis de me recadrer un peu, je ne maîtrise tout de même pas réellement l'exercice... Peu importe, rendez-vous est pris pour le test, ce sera le mercredi 19 juin 14h30 !

Leçon 24 : Ce qui devait arriver arriva...

Alors que j'avais passé la semaine en déplacement à l'étranger, le vendredi après midi pointait le bout de son nez, sans que je n'aie rien préparé : ni plan de vol, ni météo. A ce néant s'ajoutait la perspective de rentrer à Toulouse tard dans la nuit pour un vol samedi en milieu d'après midi... Après quelques tergiversations concernant le maintient de l'heure de vol, je finis quand même par envoyer un petit texto à Philippe histoire de tâter le terrain « heu, j'ai rien préparé du tout, et je suis pas à Toulouse avant ce soir tard, ca t'embête si on décale d'une heure le vol de demain ? » « Non non, pas de problème, très bonne météo en perspective ».

Après un petit déjeuner « tardif » le samedi matin, je déplie ma carte et m'oriente tout de suite dans la facilité : on va aller à l'est, pas de zone de contrôle aérien, terrain connu, etc... Je boucle donc rapidement, mon itinéraire : Montagne Noire, Castres où je prévois de me poser, Albi, Gaillac et retour à Lasbordes.

Plan de vol : 97NM, soit une bonne heure de vol

Je fais mon log de nav, j'imprime vite fait les cartes VAC, et je vérifie la météo. La préparation du vol est plutôt minimaliste. Si je m'assure bien qu'il n'y a pas de restrictions particulières en vigueur, je ne prends, en revanche, pas vraiment le temps de réaliser le travail mental requis à savoir se dérouler le vol dans la tête pour anticiper un maximum de choses...

J'arrive finalement à l'aéroclub et Philippe est déjà, l'avion est déjà sorti.

« - Bon tu nous emmènes où ? »

«- Boh, j'ai pas eu le temps de faire une nav très compliquée, j'ai simplement prévu un petit tour du côté de Castres et d'Albi »

Je file donc à l'avion pour faire la visite prévol de l'engin, je m'installe à ma place, Philippe fait de même, et m'annonce tout de suite la couleur :

« - Bon, on fait un tour de piste, histoire de vérifier que tu sais toujours te poser après un mois sans voler, et si tout va bien, la nav tu la fais tout seul ! »

Ah ! Nous y voilà !! Ce qui devait arriver un jour au l'autre s'est donc produit ce fameux samedi ensoleillé d'avril : Philippe m'envoie voir ailleurs s'il y est... Me voilà donc parti pour prendre l'avion tout seul, décoller, aller se poser sur un autre aéroport, Castres en l'occurrence, faire un petit tour et revenir. L'idée principale est surtout que je revienne si possible avec l'avion en un seul morceau, avec moi dedans, si possible aussi en un seul morceau !

A cette annonce, je ne suis finalement pas si stressé. Je prends plutôt cette « proposition » comme une reconnaissance du chemin parcouru, une sorte d'évaluation que j'aurais réussie. Selon mon instructeur, je suis apte à voler tout seul ! Évidemment, les conditions du jour sont ultra favorables : pas de vent, grand soleil, peu de trafic...

Je fais donc mon tour de piste sans aucun problème, tout se passe bien, et comme prévu, je débarque Philippe à l'aéroclub avant de repartir...

Tout se passe bien, décollage sans problème, montée à 2000 pieds, pas de soucis avec les échanges radio, bref tout va bien. En fait, le moment où je vais vraiment prendre conscience de l'événement, c'est en fin de tour de piste, lorsque la tour va me donner l'autorisation de quitter la fréquence... Ca y est, je quitte le monde connu : je suis à plus de 700 mètres de haut, tout seul dans mon avion, et Toulouse Lasbordes m'annonce « Fox India Papa, autorisé à quitter ! ». Philippe n'a également plus aucun moyen de suivre ce qu'il se passe : l'artiste travaille désormais sans filet...

Même pas peur, je contacte tout de suite les contrôleurs de la région Toulousaine. Je me répète le message dans ma tête « Toulouse info, Fox India Papa, bounjour ! » « Fox Golf Charlie India Papa, 1 persone à bord d'un DR400 à 2500 pieds QNH en provenance de Lasbordes et à destination de Castres pour information de trafic ». Et voilà, les contrôleurs aériens m'ont identifié sur leurs écrans radars. A tout moment je peux les contacter au cas où, mais il n'y pas de raison !!!

Premier objectif : la Montagne Noire. Tout se passe bien, rien à signaler, la première étape est faite.

Je prends ensuite la direction de Castres... Enfin j'essaie car bizarrement, alors qu'il n'y a pas de vent, le gps ne me donne pas tout à fait les même indications que mon log de nav. Bon, l'écart n'est que de quelques degrés, c'est probablement parce que je ne suis pas exactement à la montagne noire, mais simplement en vue de celle-ci. Le cap à suivre n'est donc pas exactement le cap attendu...

A mesure que j'approche de Castres, j'ai beau ouvrir grand les yeux, j'ai beaucoup de mal à trouver l'aéroport, et c'est à partir de ce moment que le manque de préparation va se faire sentir...

Finalement, ce n'est quasiment qu'à la verticale du terrain que je vais finir par le voir... Heureusement que le gps était là pour m'indiquer l'endroit précis ! Bon, j'y suis, tout va bien. « Où est la manche à air ? Dans quel sens souffle le vent ? Quelle est la piste en service ? De quel côté se fait le tour de piste ? Mince j'ai pas sorti la carte VAC ! » Autant de choses qui se bousculent dans ma tête, et qui font que je suis un peu perdu pour trouver où m'insérer dans le circuit d'aérodrome... Bon, après quelques longues minutes (ou peut-être juste secondes en fait...) tout s'éclaircit dans ma tête, et je visualise bien les choses. Je rejoins donc la vent arrière de la bonne piste en prenant soin d'indiquer ma position à la radio. Je prépare donc ensuite mon avion pour la descente. Tout se passe finalement très bien, je suis à ma place, à la bonne hauteur au bon endroit... jusqu'au moment où j'entends à la radio « Fox India Papa vous êtes où je ne vous vois pas ! »

Un pilote est au sol, prêt à décoller et en l'absence de contrôle d'aéroport, il se doit de vérifier qu'il y a personne en finale. Puisque je me suis annoncé en base, j'ai la priorité, il cherche donc logiquement à estimer ma position. Concentré sur mes manœuvres, je réponds un peu fébrilement que « c'est ma première navigation solo, j'aimerais autant que vous me laissiez la priorité !». L'autre pilote se montre compréhensif « Ok, la question ne se pose donc pas... ».

Un peu perturbé, je continue mes petites affaires, et finalement, je me rends compte que je suis beaucoup trop haut pour me poser, que je ne suis pas du tout dans le bon plan, bref que mon approche n'est pas bonne du tout. Je comprends alors pourquoi l'autre pilote ne me voyait pas, je n'étais pas du tout à la bonne position !!! Je remets donc les gaz, et repars pour un deuxième tour de piste.

Après une rapide analyse de mes erreurs, j'attaque cette deuxième chance avec beaucoup plus de sérénité : « Volets pompe phares ! », je fais mes petites affaires en temps et en heure sans précipitation, et prends le temps de vérifier tous mes repères. Comme par hasard, tout se passe pour le mieux et je fais un touch and go dans les règles de l'art... Je peux donc repartir pour Albi, Gaillac et enfin Lasbordes.

Oui, mais... l'écart entre le cap indiqué par mon log de nav et celui donné par le gps est maintenant de 5 ou 10 degrès ! Bon, il doit y avoir un problème avec ma préparation, je me contente donc de bien mettre le trait violet du gps à la vertical, signe que je suis sur la bonne route, me promettant de creuser plus en détail une fois rentré pour trouver l'erreur.

Je trouve donc Albi puis Gaillac sur ma route. Il ne reste plus qu'à prendre la direction de Lasbordes pour me poser sur mon aérodrome préféré, mais le cap de mon log de nav est de plus en plus mauvais... Bon, survol du terrain de Lasbordes à la vertical, détection de la manche à air, intégration en vent arrière. Base... Finale... Et voilà, l'avion est définitivement posé !

Mission remplie !

A ma descente de l'avion, je retrouve Philippe, sourire aux lèvres comme après chaque vol solo, me demandant : « C'est bon t'es pas mort ? »

Non, non seulement, je ne suis pas mort, mais je suis plutôt fier de moi : j'ai utilisé un avion comme moyen de transport pour aller de Toulouse à Castres, comme on prend une simple voiture !!!

Ce petit exploit personnel n'occulte pas le manque de préparation flagrante du vol et son impact assez conséquent ! Bien des interrogations auraient été évitées si j'avais mieux préparé mon vol, et nul doute que j'aurais posé l'avion plus sereinement dès mon premier passage. Vu que j'avais prévu de me poser à Castres, j'aurais dû prendre le temps de regarder google map pour repérer plus facilement le terrain, imaginer de quel côté j'allais arriver, etc...

Ceci étant, cet épisode m'a prouvé que j'avais le recul nécessaire pour apprécier ma position et remettre les gaz en cas d'approche ratée, recul qui fait visiblement défaut à beaucoup de jeunes pilotes selon instructeurs et conférenciers.

Concernant cette histoire de conservateur de cap, ce n'est que dans la soirée, alors que je serai revenu depuis un bon moment, qu'une ampoule va s'allumer au dernier étage ! Le conservateur se décale de 1 degré toutes les 4 minutes !!! C'est une des premières choses qu'on apprend !!! Il n'y avait donc pas d'erreur dans mon log de nav mais dans son application ! Si je n'avais pas oublié de recaler le conservateur sur la boussole à la Montagne Noire et à Castres, je n'aurais eu aucun soucis ! Encore une petite mésaventure de ma vie de jeune pilote, qui me sera très probablement bénéfique pour la suite : je pense que je n'oublierai pas de sitôt de recaler mon conservateur de cap !!! En tout cas, ce sera à mettre en pratique dans la prochaine étape : réaliser une navigation solo de plus de 150 NM (300 km), soit 2 petites heures, avec atterrissage sur 2 aérodromes différents, condition sine qua non au passage de l'examen pratique...

Préparation du vol : Etude des cartes VAC

La préparation du vol consiste à avoir une représentation mentale de l'ensemble du vol, de l'ensemble des étapes de la navigation et du pilotage. Le but est de prévoir et d'anticiper un maximum de choses, pour ne pas être pris au dépourvu pendant le vol. L'idée est également de subir le moins de choses possibles, le moins de facteurs extérieurs possible, pour pouvoir gérer l'imprévu plus facilement au cas où il se présenterait...

Cet article aborde un point précis de la préparation du vol : l'analyse de la « carte VAC ». Tous les aérodromes / aéroports en ont une. C'est obligatoire. Cette « carte » présente notamment le plan des installations tout en donnant un maximum d'informations sur les pistes de l'aérodrome en question. Ces cartes sont publiées régulièrement par le SIA : Service de l'Information Aéronautique.

Carte VAC de Castres Mazamet

L'entête de cette carte mentionne les renseignements généraux : nom de l'aéroport, latitude, longitude, la date d'émission et l'altitude. Cette altitude est donnée en pied (ici 785 soit 235 mètres) et en hectopascal. Dans les basses couches de l'atmosphère, la pression diminue d'1 hp tous les 28 pieds. Si l'altitude est de 28hp, cela correspond donc à 28*28 = 784 pieds. Ouf, ca colle !

Sont ensuite mentionnées les différentes fréquences à utiliser. Dans le cas de Castres, la prise de contact avec le contrôle  s'effectue avant même d'être en vue de l'aéroport : l'approche. L'indication mentionne que la fréquence 123.850 doit être contactée à l'approche si on est à plus de 1500 ASFC ou 3000 AMSL.
Qu'est ce que cela signifie  ? ASFC : Above SurFaCe. Il s'agit en fait de la hauteur au dessus du sol. AMSL : Above Mean Sea Level. Il s'agit ici véritablement d'une altitude. Ainsi, un avion évoluant à altitude constante aura une hauteur variable selon l'altitude du point survolé.
L'instruction donnée signifie donc que Castres demande à ce que les avions à destination de Castres, et évoluant à plus de 3000 pieds d'altitude, contactent cette fréquence d'approche.
Les avions évoluant à moins de 3000 pieds d'altitude, ont l'obligation de contacter l'approche si leur hauteur est de plus de 1500 pieds.
Exemple : Mon, altimètre indique que je vole à 2200 pieds d'altitude et je constate sur la carte de navigation VFR des indications d'altitude de terrains de 1500 pieds. J'évolue donc à 700 ASFC / 2200 AMSL et je n'ai pas à contacter l'approche.
En revanche, si je constate des altitudes mentionnées sur la cartes de 500 pieds. J'évolue donc à 1700 ASFC / 2200 AMSL et je dois alors contacter le controle d'approche sur 123.850.
Concrètement, il s'agit simplement de configurer le récepteur radio avec la bonne fréquence, comme on change de station radio sur un autoradio.
Enfin l'indication AFIS 118.5 indique que tous les avions désireux de se poser à Castres doivent contacter l'agent AFIS (Aerodrom Flight Information Services) sur 118.5 à leur arrivée à l'aérodrome... Comme son nom l'indique, un agant AFIS n'est pas un contrôleur mais un agent donnant des informations de vol. Cela signifie qu'il n'a pas le droit de donner des instructions ("clairances") aux pilotes, mais doit fournir aux pilotes toutes informations utiles (piste en service, état du trafic, météo, pression atmosphérique, etc...) charge ensuite au pilote d'utiliser comme bon lui semble ces informations.

Le pied de page indique ensuite que l'aérodrome dispose de deux pistes : la 14 orientée au cap 140 et la 32 orientée au cap 320. Pour chacune d'elle on a la TODA (Take Off Distance Available = distance de décollage disponible) et la LDA (Landing Distance Available = distance de d'atterrissage disponible).Ce tableau nous indique que la piste est revêtue de goudron. A noter  que certains petits aérodrome disposent de piste en herbe. Le manuel de vol de l'avion, sorte de gros mode d'emploi, donne au pilote la distance nécessaire au décollage et à l'atterrissage selon le type de piste, l'altitude, la température et la masse totale de l'avion (dépendant du nombre de passagers, de la charge de carburant, de la masse de bagages, etc...). Il convient donc de vérifier que les pistes sont suffisamment longues.

Essayons maintenant de comprendre les principales informations distillées sur la carte...

140 + 180 = 320. Les deux pistes 14 et 32 sont en fait physiquement les mêmes, mais à contre sens. Il n'y a qu'une seule et même bande de béton. C'est la direction du vent qui va indiquer quelle piste est en service. Puisque les avions atterrissent et se posent à contre vent,  si le vent vient plutôt du  nord ouest, c'est la piste 32, orientée au cap 320, qui sera en service. Si le vent vient plutôt du sud est, c'est la piste 14, orientée au cap 140, qui sera en service. Plus précisément, il est indiqué que la piste 14 est orientée au cap 142, et la 35 au cap 352. Si l'agent AFIS est là, c'est lui qui nous donnera la piste en service. Sinon, il nous faudra trouver la direction du vent.

 Pour cela il faut commencer la procédure d'atterrissage par un survol à haute hauteur de l'aérodrome afin d'observer la manche à air. Son emplacement sur l'aérodrome est indiqué par le triangle rouge et blanc. Cela permet de savoir ou chercher. Enfin s'il n'y a pas de vent ? On voit que le 14 est entouré d'un cercle, cela signifie que c'est cette piste qui sera la piste par défaut.

L'article de la leçon 11 sur l'atterrissage explique qu'avant d'atterrir, les avions doivent réaliser un tour de piste, constitué d'un rectangle dont les deux grands côtés sont constitués, pour l'un, de la vent arrière, pour l'autre de la piste elle-même. Reste a savoir si la vent arrière se fait à gauche ou à droite de la piste. C'est justement l'indication apportée par les flèches noires courbée à 90 degrés. Elles indiquent qu'aussi bien pour la piste 14 que pour la piste 32, la vent arrière se fait du côté de Labruguère et non du camp militaire. Sur la flèche relative à la piste 32 sont également mentionnés deux nombres : 1800 et (1000). Ils imposent l'altitude (1800 pieds) du tour de piste. Le chiffre entre parenthèse correspond à la hauteur du tour de piste (1000 pieds). La différence (800 pieds) nous ramène bien à l'altitude de l'aérodrome.

Enfin, la carte nous indique également la présence de PAPI pour chacune des deux pistes. Il s'agit de dispositif lumineux permettant au pilote de connaitre son plan d'évolution en finale. Il est constitué de 4 lampes pouvant être rouges ou blanches. Quand le pilote voit 2 lumières blanches et 2 lumières rouges, il est sur le plan de référence du PAPI (3.7° pour la piste 32, 3.5° pour la piste 14). Lorsqu'il voit plus de rouges que de blanches, son plan d'approche est trop bas. Lorsqu'il voit plus de banches que de rouges, il est alors trop haut...

Cet article mentionne les renseignements les plus importants et les plus parlant que comportent une carte VAC, cependant, un seul article ne suffirait pas à tout expliquer ! De plus, cette carte n'est qu'une seule partie du document "carte VAC" . Des annexes présentent également les règles de fonctionnement spécifiques à l'aérodrome tel que les horaires d'ouvertures des différents services ou encore les avions autorisés à utiliser l'aérodrome.

En guise de conclusion, voila la carte VAC, un tout petit peu plus complexe d'un petit aéroport de banlieue parisienne..

Carte VAC de ... Roissy Charles de Gaulle !

Leçon 23 : En piste pour Castres !

Après une longue période cloué au sol, jouant de malchance avec la météo, la première journée hivernale de beau temps est enfin arrivée ce 16 février 2012.

Depuis bien longtemps Philippe m'avait demandé de préparer la navigation de mon choix avec 4 branches distinctes pour la prochaine heure de vol.

Puisque j'avais une totale liberté dans le parcours, je voulais en profiter, d'une part, pour explorer de nouveaux horizons, et d'autre part, pour aller me poser sur des aérodromes un peu plus importants, afin de voir autre chose que les petits aérodromes de campagne habituels...

Petit coup d'œil à la carte de navigation VFR, et rapidement je jette mon dévolu sur la Montagne Noire, Castelnaudary et Castres.

Pour préparer le vol, il me faut tout d'abord télécharger les cartes VAC sur le site du SIA pour vérifier dans un premier temps que je peux me poser sur chacun des aérodromes. Manque de chance, bien que situé qu'à 1000 pieds d'altitude (450 mètres), la Montagne Noire n'est accessible qu'aux pilotes ayant la qualification vol de montagne.... Je remplace donc la Montagne Noire par Revel, aérodrome tout proche de la Montagne Noire, mais habituel...

Une fois le parcours arrêté, je passe à l'étude des éventuelles classes d'espaces traversés, étude du relief, etc... Il ne reste plus qu'à faire mon log de nav (la liste detoutes les étapes en indiquant les temps et les caps à suivre) et analyser le plan de chacun des aérodromes, pour me faire une représentation mentale de ce qui m'attend sur le terrain. Ca y est ma navigation est prête. Il ne me restera plus qu'à regarder la météo le jour J... Après bon nombres de vols annulés, ça y est, la météo est d'accord. Visibilité maximale, pas de nuage, pas de vent : conditions idéales.

A mon arrivée, Philippe me demande donc le parcours et valide... Pour avoir déjà expérimenté l'inactivité pendant une longue période, je m'attends à avoir quelques soucis de confiance, et je demande donc à Philippe de faire 1 tour de piste pour me remettre en jambe. « Mais non, c'est pas la peine, on verra ça à Castelnaudary ! ». Bon d'accord...

Finalement, Philippe avait raison, je suis bien à l'aise malgré l'inactivité de ces derniers mois. Pas le moindre soucis ni hésitation au décollage. Me voilà en croisière en direction de Castelnaudary.

Le vol évoluant en espace aérien de classe G, je n'ai aucune obligation de contacter qui que ce soit. En revanche, j'ai la possibilité de contacter sur une fréquence déterminée, un organisme m'assurant l' « information de trafic et/ou de vol »(voir article sur les classes d'espaces...à venir !). Cet appel n'est en rien obligatoire, mais étant donné que tout se passe bien, je décide, pour l'exercice, de gérer l'appel à ce service : déclinaison de qui sommes nous sommes, d'où nous venons, où mous sommes, où nous allons, configuration du transpondeur, etc...

10 minutes plus tard, voilà que le terrain de Castelnaudary apparaît sous nos yeux.

Arrivée à Castelnaudary

Survol à haute altitude pour la détection du vent... Intégration en vent arrière...Base... Finale... Arrondi... Ca y est l'avion est au sol ! Nous avions décidé de ne pas nous arrêter, de faire simplement un "touch and go". Je contrôle donc  le roulage sur la piste (l'avion va alors grosso modo à 100/120 k/h), et hop ! Remise des gaz et nous sommes repartis pour les étapes suivantes : Revel puis Castres.

Nous avons l'habitude d'aller nous poser à Revel, et la situation du jour ne présente pas de grande nouveauté, qui plus est en l'absence totale de trafic. En revanche, la dernière étape sera un peu plus technique...

En effet, Castres étant une ville militaire, il existe pas mal de règles spécifiques à respecter, notamment avec des zones de survol interdites, et des zones dites dangereuses à éviter. Finalement, Philippe me donne les bonnes instructions, les bons conseils et la difficulté ne résidera en fait pas là où je l'attendais...

La première étape de l'atterrissage est « la verticale terrain » consistant à survoler le terrain à haute altitude pour visualiser la manche à air au sol et connaître la direction du vent.

Survol de l'aérodrome de Castres
La photo n'a pas été prise lors de notre vol, mais c'est bien ce nous voyions de notre DR400 !

Alors que nous donnons notre position et nos intentions, un autre avion nous répond qu'il est lui déjà à la vertical du terrain. Puisqu'il n'y a pas de vent, aujourd'hui, nous nous attendons donc à ce que le pilote annonce son intention de prendre la piste préférentielle orientée au cap 140 (voir article sur les cartes VAC). Coup de théâtre, il choisit de se poser sur la piste orientée au cap 320.. radicalement opposée ! Etant donné qu'il n'y a pas de vent, même si cela est contraire à ce que voudrait la réglementation, cela ne pose pas de problème majeur. Nous nous adaptons donc à son choix et entamons donc notre tour de piste afin de nous poser, tout comme l'avion nous précédant, sur la piste 32. Alors que nous sommes en train de le suivre gentiment, notre camarade change soudain de cap et annonce finalement son intention de changer de piste et de se poser sur la piste 14 !

Normalement, nous devrions reprendre complètement notre intégration en sens inverse, mais au contraire, Philippe me conseille de suivre à bonne distance l'énergumène, sans le perdre de vue. « Mieux vaut l'avoir devant nous plutôt que derrière ! ». Après ces manœuvres pas très catholiques, ce drôle d'oiseau se pose enfin et libère la piste. Nous pouvons donc maintenant finir notre manœuvre sereinement.

Après ces péripéties, j'ai tout de même une petite récompense : un avion Air France évolue sur le taxiway de l’aérodrome !!! En fait non, pas de l'aérodrome mais de l'aéroport ! Pour la première fois de ma vie de pilote, je ne me suis pas posé sur un simple aérodrome, mais sur un vrai aéroport ! La qualification d'aéroport signifie que le terrain de Castres Mazamet est utilisé par les vols commerciaux de frêt et/ou de passagers. Effectivement, Air France y assure des liaisons quotidiennes depuis Paris. Je me suis donc posé sur une piste d'aéroport utilisé par aussi par des pilotes de ligne  !:)

L'avion d'Air France que nous avons vu au sol, pendant son décollage  de Castres

Lors de ce vol j'aurais donc pris en charge complètement la navigation, depuis la préparation jusqu'au moindre échange radio, en passant par l'utilisation du GPS. Ce vol est donc la première navigation que j'aurais gérée de A à Z. Qui plus est, le vol aura duré 1h30, ce qui constitue un vol tout de même assez long, et ma concentration n'aura pas faibli, même en fin de parcours. Enfin, je note également, que malgré une inactivité prolongée, mon retour dans les airs n'a pas été trop difficile.
Lors du débriefing, Philippe m'avouera, quant à lui, n'avoir plus grand chose à faire si ce n'est « compter les points ». Il me confiera aussi commencer à prendre un peu plus de plaisir à voler avec moi, car il me fait de plus en plus confiance et est plus détendu.
Me voilà maintenant dans une nouvelle phase, celle de l'acquisition d'expérience et Philippe commence à évoquer la prochaine grande étape : mon lâcher solo en navigation : refaire tout ça... tout seul !

Leçon 22 : Première navigation… et première panne mécanique !!!

A ce stade de mon apprentissage, Philippe part du principe que je suis capable de manier l’avion comme bon me semble et que je connais l’ensemble des moyens de navigation disponibles à bord… Reste encore à les utiliser grandeur nature, et c’est justement l’objet du jour : une petite navigation locale, reliant une demi douzaine de points de la carte.

Tout d’abord, hors de question de partir en « voyage » sans avoir préparé rigoureusement le vol. En premier lieu, on regarde évidemment la météo. Pas de soucis de ce côté là aujourd’hui. Nous sommes en fin de journée, et le temps est au bon fixe, malgré une journée plutôt médiocre.

Vient ensuite la préparation du vol en lui-même. Connaître la destination est indispensable, mais comme en voiture, encore faut-il savoir par où passer. Ainsi, en guise d’itinéraire, il nous faut préparer un « log de nav ».

Pour constituer ce log de navigation, on va tout d’abord déterminer les points intermédiaires, les étapes, à relier permettant d’atteindre la destination. On va ensuite matérialiser sur la carte toutes ces étapes par des traits au crayon. Ces traits permettent, premièrement, de calculer un certain nombres d’informations lors de la préparation du vol, deuxièmement, de ne pas perdre la trace de notre itinéraire une fois en vol.

Maintenant nous avons matérialisé sur notre carte l’ensemble des étapes, nous pouvons pour chacune d’elles calculer :

• la distance
• le temps sans vent estimé
• la route vraie à suivre
• le cap vrai à suivre (prise en compte de la dérive)
• le cap magnétique à suivre (prise en compte de la déclinaison magnétique)

Pour ce qui est de la distance on utilise une règle un peu spéciale....

Cette règle n’est pas graduée en centimètres mais en nœuds. En effet, elle dispose de 4 graduations d'échelles différentes. Il s'agit des échelles les plus couramment utilisées pour les cartes aéronautiques. Nous obtenons donc la distance en mesurant le segment matérialisant l’étape, suivant les graduations relatives à l'échelle de notre carte.

Une fois la distance déterminée, notre cher facteur de base (cf leçon 20...) nous donnera le temps estimé.

Ensuite, pour connaître le cap à suivre, il nous faut mesurer l’angle entre le trait symbolisant l’étape et un repère connu : les parallèles et les méridiens. Notre règle transparente et ses deux roses des vents concentriques vont nous aider. L'extérieure a pour référentiel les méridiens, alors que l'intérieure a pour référentiel les parallèles.

Utilisons la rose des vents extérieures. L’idée est de prolonger le trait de l’étape jusqu’à croiser un méridien. En plaçant le centre de la rose des vents à l’intersection du trait de l’étape et du méridien, et en inclinant la règle pour que la « Route à suivre » soit confondue avec notre trait d'étape, ce « rapporter »va nous indiquer directement le cap à suivre.

La rose des vents est à l'intersection du trait de l'étape et d'un méridien, celui-ci est confondu avec la « Roue à suivre », et nous lisons 107° sur la rose des vents extérieure.

La rose des vents est à l'intersection du trait de l'étape et d'un parallèle, celui-ci est confondu avec la « Roue à suivre », et nous lisons également 107° sur la rose des vents intérieure.

Le cap vrai et le cap magnétique à suivre, nous sont alors donnés en prenant en compte la direction du vent et sa vitesse, ainsi que les formules de la leçon 20…

Toutes ces données, nous permettent donc de pouvoir réaliser l’ensemble des étapes prévues. En revanche, elles ne nous permettent pas de nous localiser en cas d’égarement, ni de valider notre position. Ainsi, à ce log de navigation, nous allons ajouter, pour chaque point intermédiaire, deux fréquences de balises VOR émettant à proximité, ainsi que les radiales selon lesquelles balises seront vues. A chaque point intermédiaire, ou « points tournant », nous pourrons alors conforter notre position à l’aide de ces données.

In fine, voilà à quoi ressemble un log de navigation complet :

Maintenant que nous sommes prêts, il ne nous reste plus qu’à faire les vérifications d’usage avant de mettre le moteur en route. Après que nous ayons décollé, je prends le cap 107 pou rejoindre Revel, premier point tournant de notre navigation. Nous avons calculé qu'il fallait 14 minutes pour atteindre Revel. Je note également l’heure, 18h48 et l’heure estimée d’arrivée au premier point tournant : 19h12

L’heure estimée approchant, je me mets alors en recherche de repères visuels permettant de trouver physiquement le points marquant la fin de l’étape. Etant donné qu’il s’agit d’un aérodrome, celui-ci est assez facile à trouver…

Philippe m’explique alors l’ensemble des choses à faire à chaque point tournant, et la liste est plutôt longue. De plus, ces opérations doivent être faites assez rapidement pour ne pas trop s’éloigner de notre itinéraire.

Dans un premier temps il convient donc de vérifier notre position. Le log de navigation que nous avons préparé nous indique que Toulouse est au cap 292° et Gaillac au cap 347°. En vérifiant que l’aiguille du récepteur VOR est bien milieu pour chacune de ces 2 balises émettrices, pour les radiales souhaitées, nous sommes sûrs de notre position.

Cette « pause » est également l’occasion de faire une vérification de l’ensemble des indicateurs du tableau de bord, notamment la température et la pression, de l’huile et de l’essence. Tout va bien, on peut donc continuer notre voyage.

Je note l’heure effective,19h08, de passage au point tournant, ainsi que l’heure estimée de la prochaine étape, Vielmur : 19h14.

Il fait beau, et les dernier rayons de soleil, filtrés par quelques nuages, viennent éclairer de leur lumière orangée les bâtiments de briques rouges d’Albi et des villages environnants. Tout se passe donc pour le mieux….

Alors que je m’apprête à prendre un nouveau cap, j’incline l’avion pour le faire virer tant que mon conservateur de cap n’indique pas la valeur voulue. Au moment où Philippe me demande « mais tu vas où là ??? », je prends conscience que mon conservateur de cap indique n’importe quoi, et que je suis pas loin d'avoir fait un tour complet… La fatigue aidant, je n’avais pas réalisé que mon conservateur de cap dansait la gigue. Alors que je sens le stress commencer à monter, Philippe détecte tout de suite le problème et m’explique la situation. Comme on l’a vu dans les premières leçons, le conservateur de cap fonctionne à l’aide d’un gyroscope. De deux choses l’une : soit le gyroscope est en panne, soit c’est le conservateur de cap lui-même qui ne fonctionne plus.

A bord, l’horizon artificiel est le seul autre instrument utilisant le gyroscope et lui aussi affiche n’importe quoi !!! Tout étant normal par ailleurs, le problème provient très certainement du gyroscope. Ultime vérification : le gyroscope fonctionne à l’aide d’une pompe à vide et un capteur nous indique la dépression : elle est nulle !! Tout se recoupe : la pompe à vide nous à lâché.

Une fois ce diagnostic posé et validé, étant donné que cette panne ne remet pas en cause la sécurité, le calme revient dans ma tête et nous pouvons donc continuer notre voyage, ne disposant plus que de la boussole, bien moins précises qu’un conservateur de cap !!!

Cette leçon m’aura donc donné un bon aperçu de ce qu’est une navigation, comment la préparer, et comment la suivre.

Cette panne de pompe à vide, aura également été un temps fort de mon apprentissage. Avec le recul, j’ai pris conscience du gouffre entre ma réaction, en terme de stress, et l’importance de la panne. En effet, sans réfléchir, cette panne de pompe à vide a tout d’abord fait naître en moi une réaction de stress, m’empêchant d’analyser calmement la situation. Cependant, une panne de conservateur de cap, quelle que soit son origine, ne peut en aucun cas remettre en cause la sécurité du vol. Comme mentionné dans mon livre de théorie, j’ai clairement expérimenté le fait que « la réaction de stress suivant un problème peut mener le pilote à se mettre dans une situation plus critique que le problème lui même…. »

Cet évènement aura donc fortement enrichi ma petite expérience, aussi bien en terme de situations rencontrées, qu’en terme de « facteurs humains ». Si, comme dit Philippe, un bon pilote est un vieux pilote, j’ai fait beaucoup de progrès aujourd’hui…