Considérez que vous êtes commandant de bord...

Après avoir passé ma semaine à refaire les préparatifs, à tout vérifier, etc... voilà que la météo fait à nouveau des siennes ! Après plusieurs jours de beaux temps, ce sont les nuages et la pluie qui sont au rendez-vous ! A la différence de la dernière fois, pas d'orage et pas de nuage violent. On confirme donc le rendez-vous. Histoire de bien tout préparer, j'arrive à l'aéroclub, une demi-heure en avance. J'ai largement le temps d'ouvrir le site de Météo France sur le poste du club pour afficher toutes les cartes et prévisions météo, de faire les diagrammes de centrage sur excel, de déplier ma carte, etc... Sauf que le précédent pilote m'a laissé un avion avec un réservoir au trois quarts vide ! Bon, ben c'est parti, en vitesse, direction la pompe à essence pour faire le plein avant que l'examinateur arrive... Finalement, son petit retard de 10 minutes sera le bienvenu...

Le voilà donc, avec ces lunettes de soleil, le premier contact est un peu froid, ou plutôt très sérieux.

Il me demande en premier lieu mes préparations. Je lui montre donc le centrage, lui explique la météo, les cartes AZBA, et les plans de vols des deux destinations. C'est l'occasion pour lui de me poser un certain nombre de questions. Certaines sont très basiques telles que la lecture des cartes météo, d'autre plus pointilleuses notamment sur la réglementation. Le temps étant à la pluie, et Rodez et Agen étant deux aérodromes avec des CTR, les questions tourneront beaucoup sur le VFR spécial et sur les procédures d'approche.

Philippe m'avait bien dit, « surtout, si tu ne sais pas répondre, n'hésite pas à prendre le manuel de vol ou tout autre document pour trouver des infos, et à dire que tu ne sais pas plutôt que de tenter de répondre à côté. »

Effectivement, c'est le conseil le plus important pour cette phase de préparation de vol. J'ai bien senti que les quelques questions pour lesquelles je n'avais pas la réponse n'ont pas été perçues par mon examinateur comme des occasions de pointer des ignorances, mais plutôt comme l'occasion de m'apprendre certaines choses...

Après cette phase d'à peu près une heure, nous voilà parti pour la visite pré-vol. Je m'attendais à ce qu'il soit sur mes talons et me pose 50 questions sur les points à vérifier : pas du tout ! « Je vous attends pour la visite prévol » « Non non allez-y, vous connaissez les machine mieux que moi ! »Il a donc préféré discuter avec une connaissance, probablement en ayant tout de même un œil du moi. Cela m'a permis de me retrouver un peu seul et de souffler un peu...

Malgré le temps ne s'arrangeant pas, nous demandons l'autorisation à la tour d'aller sur le circuit et de décoller... Même surprise qu'au sol, je m'attendais à ce qu'il me demande pourquoi je vérifiais les écarts de magnétos, le régime moteur réduit ou le réglage de la mixture, a ce qu'il me pose des questions en vols, etc...rien ! Calme plat ! Bon ben tant mieux, au moins je suis tranquille. Je fais donc mon petit bazar sous ce ciel de plus en plus gris...

Bientôt la pluie fait son apparition, et je dois descendre un peu pour sortir des nuages qui semblent s'abaisser, j'annonce donc ma décision de descendre de 500 pieds. Pas de réponse. Je prends ce silence pour une approbation. Etant donné que c'est lui le commandant de bord, c'est à lui qu'incombe la responsabilité de continuer ou pas le vol. Je m'attends donc à ce qu'il commente un peu la situation, mais non, pas un mot.

Vu que nous devons réglementairement être à 500 pieds au-dessus du sol, et que nous sommes à 1000 pieds, j'imagine qu'il considère que nous pouvons continuer.

Nous attaquons alors une portion de vol qui nous fait cheminer le long d'une autoroute et là, la limite de survol passe à 1000 pieds. Nous flirtons donc avec les minimas. Je finis donc par lâcher « Si j'étais tout seul je ferais demi-tour» « Considérez que vous êtes commandant de bord ». Enfin une réaction ou  un commentaire ! Sur de moi, j'annonce donc mon intention de faire demi-tour tout en virant. Comme depuis le début du vol, aucune réaction. Le retour au terrain prend 15 minutes, et pendant tout ce temps, je me demande comment ce revirement de situation sera perçu par mon examinateur, décision sage ou prétexte pour tourner court à la difficulté...

Depuis le départ, le vent s'est levé, et chose rare : j'ai droit à un atterrissage avec vent de travers 15kt gratuit ! L'atterrissage est un peu sec, mais l'avion touche le sol et on repart pour un tour de piste. J'écoute les conseils de l'examinateur et le deuxième, et dernier, atterrissage se passe beaucoup mieux, puis la tour nous donne l'autorisation de « quitter au parc »...

A peine le casque enlevé le verdict tombe « J'ai 17000 heures de vol derrière moi, et vous avez fait demi-tour au moment où moi aussi j'aurai fait demi-tour, c'est très bien ». Ouf ! J'ai fait ce qu'il fallait... Bien entendu le vol ayant duré 30 minutes, nous devons à nouveau prendre rendez-vous pour une troisième tentative le 04 juillet !

Même si je suis une nouvelle fois dans l'expectative, je suis satisfait d'avoir démontré « ma capacité de jugement » à l'examinateur, qualité très importante, selon lui, et souvent rare chez les jeunes pilotes...

Une météo capricieuse

Une semaine avant le test, je suis déjà obnubilé par le site de Météo France. En effet, le temps semble bien incertain... Quelques jours de beau temps sont prévus, puis devraient arriver les orages, et évidemment, ils sont prévus pour mercredi... Non pas que le mauvais temps m'inquiète, car qui dit orage, dit pas de vol, mais c'est plutôt la perspective de devoir repousser le rendez-vous, allongeant cette période d'attente plus ou moins stressante...

Entre temps Philippe me tient au courant : « J'ai eu ton instructeur au téléphone, il voudrait que tu prépares deux navigations, une pour Agen, et une pour Rodez. Prépares les deux, il te dira au dernier moment où vous allez... ».

Pas de surprise, Philippe m'avait prévenu que lors du test PPL, le candidat devait préparer 2 navs. La bonne nouvelle c'est Agen et la mauvaise c'est Rodez... En effet, étant déjà allé Agen en solo, je serai en terrain connu, contrairement à Rodez où je ne suis jamais allé. De plus, le vol de Toulouse à Rodez présente peu de points de repères, alors que la route d’Agen est ponctuée par la Garonne, une très grosse ligne haute tension, ainsi que par une énorme centrale...

Nous sommes au matin du jour J, mes navigations sont prêtes : j'ai mis à jour toutes mes cartes vac, j'ai préparé toutes les cartes vac des aérodromes à proximité de Agen et de Rodez, j'ai noté tous les notams sur les cartes vac, j'ai fait plusieurs fois dans ma tête tout le déroulé de chacun des vols, etc... Bref, je suis fin prêt ! La seule incertitude qui demeure lorsque je me lève est le temps que je vais trouver en ouvrant les volets... C'est gris, comme je le craignais... Coup d’œil à a météo : orages et cumulonimbus. La messe est dite : pas de vol aujourd'hui. J'appelle donc mon examinateur pour lui demander son sentiment...et nous convenons tous les deux d'une autre date... Ce sera le 28 juin. Je peux retourner me coucher, tout de même un peu déçu de devoir attendre encore une dizaine de jours pour devenir peut-être un pilote à part entière...

Une dernière fois avant le grand saut...

Un samedi après-midi, tranquillement affalé sur le canapé, le téléphone sonne : Philippe. « Bon dis-moi, quand es-tu dispo pour passer le test ? » « Hein ? Ca y est ? C'est le moment ??? » « Ben oui, tu es prêt, cela ne sert à rien de faire de l'acharnement thérapeutique ! ». Pris un peu au dépourvu, je lui donne quelques dates sans trop réfléchir, étant plutôt déstabilisé ;)

C'est vrai que 15 jours auparavant, Philippe avait commencé à évoquer la question, mais je n’avais pas réalisé que pour lui, l'imminence du test était telle ! J'avais simplement compris, ou voulu comprendre, qu'il était « éventuellement » possible que le tests « puisse commencer » à être « envisageable » sous « certaines conditions »... Bref, je ne me sentais pas du tout passer le test !

Une fois raccroché, je réalise qu'il faudrait tout de même que je fasse quelques révisions théoriques, refaire un vol pour valider certains points, dont notamment les encadrements. J'envoie donc immédiatement un mail à Philippe pour lui dire qu'il vaudrait mieux repousser d'une petite semaine pour que je puisse revoir un certain nombre de choses, revoler une fois avec lui, et surtout me faire à l'idée ! Je vais être évolué par un examinateur qui va éventuellement valider plus un an et demi d'apprentissage !

Durant cette semaine, j'en profite donc pour revoir en détail la réglementation, prévoir un vol avec Philippe pour travailler notamment les fameux encadrements, et surtout pour relativiser l’événement à base de martèlement de petites phrases telles que : « Ce n'est qu'un loisir » « Si je ne l'ai pas, ce n'est pas très grave » « De toutes façons, je ne raterai pas tous les modules. Au pire, je repasserai que les quelques modules échoués », etc...

Les encadrements, voilà en fait ma bête noire. Tout d'abord il s'agit d'une manœuvre que je n'ai que très peu expérimentée. Ensuite elle n'est pas très « agréable », et enfin, en cas d'erreur, il n'y a aucun autre moyen de s'en sortir, que d'annoncer l'échec à l'examinateur, et de remettre les gaz...

De quoi s'agit-il ? L'idée est de simuler une panne moteur en campagne. Cependant l'exercice se fait au-dessus d'un aérodrome, avec un moteur qui marche très bien, donc sans aucun danger.

La manœuvre est initiée à la verticale du terrain à 500 pieds au-dessus du tour de piste. A Lasbordes, cela signifie 1500 pieds de hauteur, soit 500 mètres au-dessus du sol.

Une fois positionné là-haut : on coupe les gaz, et on entame une descente sans moteur (simulation de panne), l'avion pique alors vers le sol, à une vitesse de 150 km/h !

Chaque minute qui passe, l'avion descend de 500 pieds (150 mètres), soit 2,5 m par seconde... Puisque nous simulons une panne moteur, il est impossible de reprendre de l'altitude en poussant la manette des gaz. Le temps est donc compté !

Afin de récupérer au mieux l'axe de la piste qui nous tourne le dos, l'avion doit suivre une trajectoire  bien  précise permettant de se retrouver dans l'axe de la piste, en un minimum de temps. La première difficulté est donc de visualiser chacun des points précis de cette trajectoire dans l'espace, et la deuxième, d'y amener l'avion...

Histoire de rajouter encore un peu de difficulté, les virages sont très serrés. Puisque nous sommes en panne, on ne peut pas se permettre de faire des grands virages qui nous feraient perdre du temps : les virages se font donc à 45° d'inclinaison : les ailes font un angle de 45° avec l'horizontal ! Le facteur de charge est alors de 2 : on subit 2 fois son poids : je fais alors 150 kilos ! C'est le côté plus ou moins désagréable de l'exercice...

Si ce n'est la désagréable sensation de passer à travers son siège dans les virages, et le taux de chute inhabituel,  la manœuvre n'est pas si impressionnante, puisqu'il ne s'agit que d'un exercice. En revanche, si l'avion est trop bas au mauvais endroit, nous ne pouvons corriger qu'en remettant les gaz, ce qui revient à remettre en cause le postulat de départ, signifiant l'échec de la manœuvre...

Philippe me fait donc travailler ce point-là, lors de ce qui pourrait être notre dernière heure de vol en tant qu'élève pilote/ instructeur. Même si cette dernière heure aura permis de me recadrer un peu, je ne maîtrise tout de même pas réellement l'exercice... Peu importe, rendez-vous est pris pour le test, ce sera le mercredi 19 juin 14h30 !