On est samedi, mes "vacances à thème" ont débuté hier et la semaine qui s'annonce va être chargée puisqu'au programme j'ai une leçon de vol par jour !
Ce matin, je suis en avance à l'aéroclub et je profite donc de l'occasion pour préparer le vol en autonomie : remplissage des documents de vol, viste de l'avion extérieure, sortie de l'avion du hangar, etc... Je garde également en tête que j'ai une question à poser à Philippe concernant la vent arrière : parmis toutes les actions à mener, il y a un point qui me chiffonne un peu... Lorsque Philippe arrive, je suis en train de faire les purges des réservoirs, on discute de mécanique, on est prêt à partir... et j'oublie évidemment de soulever le point qui me pose problème... Il enchaîne sur la leçon du jour : les virages à forte inclinaison et virages engagés.
Le premier exercice du jour consiste donc à faire des virages à forte inclinaison, tout en conservant une altitude constante, impliquant de cabrer l'avion en conséquence... (cf partie théorique).
Philippe me fait une première démonstration avec une inclinaison à 45°... Il incline donc fortement l'avion. Le rayon de courbure étant assez faible à cette inclinaison (cf leçons précédentes !!), je vois l'horizon défiler très vite dans la verrière.
A cela s'ajoute l'application de l'assiette nécessaire pour le maintien de l'altitude, elle aussi très marquée.
Je dois bien avouer que la vision impressionnante du paysage qui défile à toute vitesse, le facteur de charge induit par le virage serré, et l'assiette de l'avion assez conséquente ont un peu tendance à me remuer l'estomac...
Mais le pire est à venir !! Philippe pousse l'inclinaison à 60°. Le rayon de courbure est encore plus faible, et donc le facteur de charge encore plus important ! Etant égale à 2, cela signifie que l'on ressent 2 fois son poids. A ce moment là je pèse donc 140kg ! Autant dire que l'on se sent bien collé au siège !!!
Philippe remet l'avion droit, et le temps que mon estomac se retrouve lui aussi dans le bon sens, c'est à moi de faire l'exercice, que je réalise sans trop de problème, si ce n'est que je suis très surpris par la dureté des commandes. En effet, dans ces conditions plus ou moins extrêmes d'utilisation, l'effort à fournir pour maintenir l'avion cabré est assez soutenu.
Devant la difficulté physique, l'estomac remué, l'inclinaison extrême utilisée, je demande à Philippe l'utilité de ce type de virage et Philippe me confie qu'il n'a aucune utilité et ne doit d'ailleurs en aucun cas être réalisé en vol normal. Il s'agit simplement d'un exercice de maniabilité que tous pilotes doit être en mesure de réaliser.
En ce qui concerne les virages engagés, il s'agit d'un virage non contrôlé à inclinaison moyenne, couplé à une mise en piqué de l'avion. Il s'agit typiquement de la situation dans laquelle se retrouve un pilote qui, voulant montrer quelquechose au sol à ses passagers, incline l'avion en cherchant du regard l'objectif en oubliant de piloter l'avion... Puisque la perte de portance (cf partie théorique) n'est compensée par aucune action de pilotage, l'avion va joyeusement se mettre à piquer. Quand le pilote se réveille il voit l'horizon défiler, et surtout, le sol se rapprocher !!! L'objet de la leçon est donc de savoir que faire lorsque l'on est dans cette situation délicate...
L'exercice consiste donc à mettre l'avion en situation de virage engagé et de l'en extraire. Philippe s'occupe donc de nous mettre l'avion dans cette situation critique, à moi de le remettre dans le sens de la marche ;)
Vient ensuite le retour à l'aérodrôme où nous faisons comme la dernière fois, un "touch and go" suivi d'un atterrissage complet.
Lors du tour de piste, en vent arrière, alors que je me prépare à mettre l'avion en descente. Philippe me rappelle à l'ordre, "non pas tout de suite !".
Bien qu'un peu surpris et surtout destabilisé, je reprends dans ma tête les différentes opérations à mener lors du tour de piste et continue tout de même la procédure, bien décidé à faire un point après le vol sur cette procédure qui n'est visiblement pas aussi acquise qu'il semblait...
Alors que je pensais avoir bien en tête le processus d'approche et de tour de piste, cette "erreur" flagrante, remet un peu en question la confiance que j'avais acquise lors des dernières séances. Je demande donc à Philippe après le vol de me faire un topo complet sur le processus de tour de piste pour voir ce que je pensais acquis et qui finalement ne semble pas l'être. On reprend tout en détail et soudain, la lumière s'allume au dernier étage ! Je comprends clairement où était mon erreur !!
Même si cela est un peu décourageant de devoir remettre en question certaines choses acquises, le vol d'instruction prend tout son sens quand il apporte des réponses aux questions théoriques que l'on se pose !
Philippe en profite pour m'indiquer ce qu'il attend maintenant de moi : davantage communiquer sur mes intentions. Il voudrait être certains que les actions que je réalise sont voulues et logiques et non pas influencer par ses paroles...
Aurait-il des idées derrière la tête ???
samedi 21 juillet 2012
Leçon 12 : Virages à forte inclinaison (théorie)
Le vol du jour portant sur les virages à forte inclinaison. Le problème majeur des virages à forte inclinaison, réside dans la perte de portance. La partie théorique va donc viser établir pourquoi la portance diminue et e qu'elle devient !
La portance est une force est donc un vecteur. En vol en croisière, elle est verticale, tournée vers le haut. Plus exactement, elle est perpendiculaire au plan définit par l'avion et ses ailes. Elle équilibre donc le poids permettant de conserver une altitude constante.
Lorsque l'avion est incliné, la norme de ce vecteur est sensiblement la même. La valeur de la force ne change pas ou peu. En revanche, puisqu'elle est perpendiculaire à l'avion, et se décompose en une composante verticale et horizontale. La composante verticale diminue donc au profit de la composante horizontale. En revanche, l'avion subissant toujours son poids, il n'est plus à l'équilibre et va perdre de l'altitude.
Il va donc être nécessaire d'augmenter la valeur de la portance, pour qu'une fois projetée sur l'axe verticale, celle-ci reste supérieure ou égale au poids. On va donc devoir cabrer l'avion pour augmenter l'assiette et donc la portance. Ainsi, plus l'avion sera incliné, plus l'avion devra être cabré.
La portance est une force est donc un vecteur. En vol en croisière, elle est verticale, tournée vers le haut. Plus exactement, elle est perpendiculaire au plan définit par l'avion et ses ailes. Elle équilibre donc le poids permettant de conserver une altitude constante.
Lorsque l'avion est incliné, la norme de ce vecteur est sensiblement la même. La valeur de la force ne change pas ou peu. En revanche, puisqu'elle est perpendiculaire à l'avion, et se décompose en une composante verticale et horizontale. La composante verticale diminue donc au profit de la composante horizontale. En revanche, l'avion subissant toujours son poids, il n'est plus à l'équilibre et va perdre de l'altitude.
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| Projection de la portance suivant les axes horizontaux et verticaux |
Il va donc être nécessaire d'augmenter la valeur de la portance, pour qu'une fois projetée sur l'axe verticale, celle-ci reste supérieure ou égale au poids. On va donc devoir cabrer l'avion pour augmenter l'assiette et donc la portance. Ainsi, plus l'avion sera incliné, plus l'avion devra être cabré.
samedi 7 juillet 2012
Leçon 11 : L'atterrissage (pratique)
Je l'attendais depuis longtemps et elle est enfin arrivée aujourd'hui : l'atterrissage !
Philippe m'explique effectivement que l'on va dans un premier temps appliquer les différentes configurations à mettre en place au cours de l'atterrissage à 2500 pieds, puis que je vais appliquer tout ça grandeur nature !
C'est parti, je roule vers le point de décollage et à ma grande surprise, je réalise un très bon roulage, assez droit à vitesse normale... Ca commence plutôt bien... J'attaque le décollage et la montée avec beaucoup plus d'assurance que d'habitude, je n'hésite pas à faire les choses, même si je prends soin d'annoncer à Philippe ce que j'ai l'intention de faire. Petit à petit, on prend de l'altitude puis on finit par quitter l'aérodrome.
Philippe me montre les différentes configurations qu'il faudra appliquer lors de l'atterrissage et comment passer de l'une à l'autre... L'idée est de réduire en deux temps la vitesse de l'avion à 150 puis 120 km/tout en appliquant un taux de chute constant de 500 pieds / min (=150m / min)
Après quelques exercices, et avec toutes ces données en tête, on retourne à l'aérodrome pour mettre tout ça en pratique. Même si je suis impatient de savoir comment poser l'avion, j'ai tout de même une petite appréhension : jusque là je n'avais pas vraiment eu de vision d'ensemble de l'atterrissage et j'avais l'impression d'une succession d'opérations incalculables...
Nous voilà vent arrière Philippe me donne les grandes lignes des opérations à faire et finalement, je prends conscience qu'il n'y a pas tant de choses que cela à faire et surtout que tout est finalement assez logique.
Alors que nous ne sommes plus qu'à quelques centaines de mètres au dessus du sol, Philippe annonce à la radio « Fox Echo Novembre en courte finale suivi d'un touch and go » ! A priori, on ne va donc pas se poser tout de suite, mais simplement venir poser les roues puis remettre la puissance pour un nouveau décollage. Effectivement, à peine au sol, Philippe désactive le réchauffage carburateur et remet les gaz en me disant « Allez fais moi un beau tour de piste ! ». Voili voilou, j'ai toutes les étapes en tête, à moi d'agir tout seul maintenant !
Le tour de piste se décompose en plusieurs phases :
- avant le décollage : il nous faut augmenter la portance pour faciliter le gain d'altitude, il faut donc ouvrir les volets. De plus pendant le décollage et l'atterrissage, une panne de la pompe à essence n'est pas détectable, on active donc en plus de la pompe nominale, une pompe auxiliaire. On allume les phares et enfin, une fois aligné avec la piste, on met plein gaz pour faire décoller l'avion. Voilà l'état dans lequel est l'avion quand Philippe me demande de réaliser « un beau tour de piste ! »
- la montée : C'est au début de cette phase que je prends complètement l'avion en main. Je configure l'assiette comme il faut pour afficher150km/h. A 400 pieds de haut, il nous faut mettre un peu d'ordre ! Etant donné d'une part, que nous n'avons plus besoin de conforter notre portance et, d'autre part, que nous ne pouvons voler trop vite avec les volets, il convient de les rentrer. Puisque la phase de montée va se terminer, je peux couper la pompe et enfin éteindre les phares. Nous avons actuellement la piste derrière nous.
- la vent arrière : Après avoir réalisé 2 virages à 90 degrés, nous sommes maintenant à 2000 pieds à 2450tr/min assiette à cabrer, et longeons la piste à contre sens. Afin d'amorcer l'atterrissage, il me faut réaliser les opérations inverses du décollage : sortie des volets, allumage de la pompe et des phares. Me voilà à la première phase critique : passer de la configuration croisière à la première configuration d'atterrissage.
Il va donc me falloir passer à un régime moteur bien plus faible avec une assiette à piquer. J'active le réchauffage carburateur et c'est parti ! Simultanément de la main droite, je tire la manette des gaz et de l'autre je pousse le manche pour appliquer la bonne assiette : gagné ! 150Km/h 400 pieds / minutes... des petites corrections pour ajuster le tir, mais c'est pas trop mal... A partir de maintenant, le sol se rapproche, inexorablement, mais tout va bien. On va pouvoir attaquer la finale !
- la finale : Deux virages supplémentaires à 90 ° et on se retrouve face à la piste droit devant nous. Deuxième passage critique : le passage à la deuxième configuration pour ralentir l'avion. Je sors un cran de volets supplémentaire. Je remets un peu de puissance et j'ajuste l'assiette pour avoir 120km/h, toujours avec un taux de chute de 500 pieds / minutes (150 m/ min = 2,5m/s). A ce moment là, d'un côté je suis rassuré par l'impression de contrôler mon avion dans la mesure où il se comporte comme je l'espérais, d'un autre côté nous ne sommes plus qu'à 100 mètres de haut et nous perdons toujours 500 pieds / minutes... Dans une minute nous sommes par terre !!! Je stabilise l'avion si bien qu'il n'a plus besoin de moi pour voler. C'est un peu comme aligner exactement la voiture avec l'axe de la route, de manière à pouvoir lâcher le volant ! « Faites vos jeux, rien ne va plus ! » A partir de maintenant, l'avion vole tout seul, et mon seul objectif est la piste. Se poser à côté de la piste ferait désordre ! Une petite correction à gauche, une autre à droite... Vu de l'extérieur, l'avion doit bien tanguer ! Ca y est on est au dessus de la piste, à quelques mètres de haut... Je coupe complètement les gaz, je cabre un peu l'avion et...« Boum » ça y est les roues arrières ont touché le sol ! Ne reste plus qu'à laisser la roulette avant de l'avion descendre tout doucement...« Re - boum ». Ca y est ce coup là, je suis bien sur terre !!!
Fier de moi, je demande à Philippe s'il a fait beaucoup de corrections, il me dit « non très peu ! » J'ai donc posé mon cher DR400 pour la première fois !!! Même si j'ai bénéficié des conseils bienveillants de Philippe pour ajuster les choses « on est un peu bas, tu perds de la vitesse, tu dévies à gauche, etc... », j'ai fait toutes les opérations dans l'ordre et surtout sur ma propre initiative !! En revanche, Philippe s'est complètement occupé de la radio, car j'aurai été bien incapable de me concentrer sur l'atterrissage et sur la radio en même temps !!
La leçon du jour aura été le deuxième temps fort de mon apprentissage : posser l'avion tout seul !!!!
Philippe m'explique effectivement que l'on va dans un premier temps appliquer les différentes configurations à mettre en place au cours de l'atterrissage à 2500 pieds, puis que je vais appliquer tout ça grandeur nature !
C'est parti, je roule vers le point de décollage et à ma grande surprise, je réalise un très bon roulage, assez droit à vitesse normale... Ca commence plutôt bien... J'attaque le décollage et la montée avec beaucoup plus d'assurance que d'habitude, je n'hésite pas à faire les choses, même si je prends soin d'annoncer à Philippe ce que j'ai l'intention de faire. Petit à petit, on prend de l'altitude puis on finit par quitter l'aérodrome.
Philippe me montre les différentes configurations qu'il faudra appliquer lors de l'atterrissage et comment passer de l'une à l'autre... L'idée est de réduire en deux temps la vitesse de l'avion à 150 puis 120 km/tout en appliquant un taux de chute constant de 500 pieds / min (=150m / min)
Après quelques exercices, et avec toutes ces données en tête, on retourne à l'aérodrome pour mettre tout ça en pratique. Même si je suis impatient de savoir comment poser l'avion, j'ai tout de même une petite appréhension : jusque là je n'avais pas vraiment eu de vision d'ensemble de l'atterrissage et j'avais l'impression d'une succession d'opérations incalculables...
Nous voilà vent arrière Philippe me donne les grandes lignes des opérations à faire et finalement, je prends conscience qu'il n'y a pas tant de choses que cela à faire et surtout que tout est finalement assez logique.
Alors que nous ne sommes plus qu'à quelques centaines de mètres au dessus du sol, Philippe annonce à la radio « Fox Echo Novembre en courte finale suivi d'un touch and go » ! A priori, on ne va donc pas se poser tout de suite, mais simplement venir poser les roues puis remettre la puissance pour un nouveau décollage. Effectivement, à peine au sol, Philippe désactive le réchauffage carburateur et remet les gaz en me disant « Allez fais moi un beau tour de piste ! ». Voili voilou, j'ai toutes les étapes en tête, à moi d'agir tout seul maintenant !
Le tour de piste se décompose en plusieurs phases :
- avant le décollage : il nous faut augmenter la portance pour faciliter le gain d'altitude, il faut donc ouvrir les volets. De plus pendant le décollage et l'atterrissage, une panne de la pompe à essence n'est pas détectable, on active donc en plus de la pompe nominale, une pompe auxiliaire. On allume les phares et enfin, une fois aligné avec la piste, on met plein gaz pour faire décoller l'avion. Voilà l'état dans lequel est l'avion quand Philippe me demande de réaliser « un beau tour de piste ! »
- la montée : C'est au début de cette phase que je prends complètement l'avion en main. Je configure l'assiette comme il faut pour afficher150km/h. A 400 pieds de haut, il nous faut mettre un peu d'ordre ! Etant donné d'une part, que nous n'avons plus besoin de conforter notre portance et, d'autre part, que nous ne pouvons voler trop vite avec les volets, il convient de les rentrer. Puisque la phase de montée va se terminer, je peux couper la pompe et enfin éteindre les phares. Nous avons actuellement la piste derrière nous.
- la vent arrière : Après avoir réalisé 2 virages à 90 degrés, nous sommes maintenant à 2000 pieds à 2450tr/min assiette à cabrer, et longeons la piste à contre sens. Afin d'amorcer l'atterrissage, il me faut réaliser les opérations inverses du décollage : sortie des volets, allumage de la pompe et des phares. Me voilà à la première phase critique : passer de la configuration croisière à la première configuration d'atterrissage.
Il va donc me falloir passer à un régime moteur bien plus faible avec une assiette à piquer. J'active le réchauffage carburateur et c'est parti ! Simultanément de la main droite, je tire la manette des gaz et de l'autre je pousse le manche pour appliquer la bonne assiette : gagné ! 150Km/h 400 pieds / minutes... des petites corrections pour ajuster le tir, mais c'est pas trop mal... A partir de maintenant, le sol se rapproche, inexorablement, mais tout va bien. On va pouvoir attaquer la finale !
- la finale : Deux virages supplémentaires à 90 ° et on se retrouve face à la piste droit devant nous. Deuxième passage critique : le passage à la deuxième configuration pour ralentir l'avion. Je sors un cran de volets supplémentaire. Je remets un peu de puissance et j'ajuste l'assiette pour avoir 120km/h, toujours avec un taux de chute de 500 pieds / minutes (150 m/ min = 2,5m/s). A ce moment là, d'un côté je suis rassuré par l'impression de contrôler mon avion dans la mesure où il se comporte comme je l'espérais, d'un autre côté nous ne sommes plus qu'à 100 mètres de haut et nous perdons toujours 500 pieds / minutes... Dans une minute nous sommes par terre !!! Je stabilise l'avion si bien qu'il n'a plus besoin de moi pour voler. C'est un peu comme aligner exactement la voiture avec l'axe de la route, de manière à pouvoir lâcher le volant ! « Faites vos jeux, rien ne va plus ! » A partir de maintenant, l'avion vole tout seul, et mon seul objectif est la piste. Se poser à côté de la piste ferait désordre ! Une petite correction à gauche, une autre à droite... Vu de l'extérieur, l'avion doit bien tanguer ! Ca y est on est au dessus de la piste, à quelques mètres de haut... Je coupe complètement les gaz, je cabre un peu l'avion et...« Boum » ça y est les roues arrières ont touché le sol ! Ne reste plus qu'à laisser la roulette avant de l'avion descendre tout doucement...« Re - boum ». Ca y est ce coup là, je suis bien sur terre !!!
Fier de moi, je demande à Philippe s'il a fait beaucoup de corrections, il me dit « non très peu ! » J'ai donc posé mon cher DR400 pour la première fois !!! Même si j'ai bénéficié des conseils bienveillants de Philippe pour ajuster les choses « on est un peu bas, tu perds de la vitesse, tu dévies à gauche, etc... », j'ai fait toutes les opérations dans l'ordre et surtout sur ma propre initiative !! En revanche, Philippe s'est complètement occupé de la radio, car j'aurai été bien incapable de me concentrer sur l'atterrissage et sur la radio en même temps !!
La leçon du jour aura été le deuxième temps fort de mon apprentissage : posser l'avion tout seul !!!!
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