Leçon n°6 : Vol au dessus d'un nid ... de nuages

La leçon d'aujourd'hui portera sur la conservation du cap, et ça tombe bien, car on ne voit pas grand chose aujourd'hui;). En effet, bien que la visibilité soit suffisante pour voler et le plafond assez haut, il y a aujourd'hui quelques nuages autour de 1000 pieds. Ceux-ci ne sont pas de nature à empêcher le vol, il n'y a donc pas de soucis pour la leçon d'aujourd'hui.

La conservation du cap se fait à l'aide de deux instruments : la boussole et le conservateur de cap, chacun d'eux ayant son propre mode de fonctionnement avec ses avantages et ses inconvénients.

La boussole connue de tous est constituée d'une aiguille qui s'oriente en direction du nord suivant les lignes du champs magnétiques terrestres. L'image ci dessous illustre l'organisation de ces lignes de champs. La terre est à considérer en fait comme un gros aimant générant un champs magnétique. LEs lignes de champs correspondantes partent du pôle sud pour aller vers le pôle nord en arc de cercle. L'aiguille de la boussole s'alignant avec les lignes de champs montrent donc le nord en permanence.

Lignes de champs magnétiques terestre

La boussole d'un avion est donc constituée d'une aiguille s'orientant vers le nord sur laquelle est fixée un cylindre permettant la lecture. Lorsque l'aiguille tourne, le cylindre gradué tourne avec elle, et indique le nouveau cap suivi par l'avion.

Mécanisme de la boussole à nu

Boussole telle qu'elle apparait dans l'avion

La boussole est donc un instrument très fiable, puisque basé sur le champs magnétique de la terre.
Sauf que :
- la boussole est perturbée par l'environnement métallique de l'avion à commencer par la position du manche. Suivant sa position, celui-ci étant aimanté et métallique, il pourra engendrer une erreur de 10-15 degrès. La boussole n'est donc fiable qu'en pallier et non en montée ni en descente.
- les lignes de champs ne sont pas exactement parallèles au sol, mais ont plutôt tendance à rejoindre le sol comme dessiné sur l'image précédente. Ainsi, l'aiguille s'alignant sur ces lignes de champs aura tendance à piquer du nez. Cette force verticale qui s'applique sur le bout de l'aiguille est compensée par un petit contrepoids à son autre extrêmité. Ainsi, lorsque l'avion change de régime, l'aiguille de la boussole subit l'inertie de cette petite masse, faussant la lecture. La boussole donc être utilisé à vitesse constante.
- enfin,l'aiguille indique une direction du champs magnétique dans le plan horizontal, ou plus exactement dans le plan de l'avion. Lorsque l'avion s'incline, la boussole indique la direction du champs magnétique dans un plan de l'avion et la mesure n'est plus valide. Prenons un cas extrême mais simple à visualiser. Si l'avion s'incline à 90° (les ailes sont à la verticale), l'aiguille indiquera la direction du champs magnétique dans le plan vertical. Quelque soit le cap de l'avion la boussole indiquera toujours plein nord à cette inclinaison. La valeur lue ne sera donc plus le cap, mais l'assiette. La boussole n'est donc utilisable qu'à inclinaison nulle.

En résumé, on ne peut utiliser la boussole qu'en vol en pallier rectiligne à régime contant.

Etant donné qu'il est absolument nécessaire de connaitre le cap en virage, il nous faut un autre instrument : le conservateur de cap.

Le conservateur de cap

Le mode de fonctionnement du conservateur de cap diffère de celui de la boussole. La boussole a un repère constant dans le référentiel terrestre, alors que la conservateur de cap a un répère constant dans le référentiel céleste. Dit autrement, cela signifie que le conservateur de cap indique une direction constante par rapport au soleil.
Ainsi en laissant un avion parqué pendant 24h heures, la boussole gardera toujours la même direction alors que le conversateur fera un tour complet. Le conservateur de cap perdra donc 15 degrès par heure.

Le conservateur ne présente donc plus les inconvénients de la boussole et est utilisable à tous moments, mais doit être recalé régulièrement sur la boussole.

Une fois ces explications posées, les exercices du jour vont être assez simples puisqu'il s'agira simplement de virer à un cap donné en constatant le comportement insensé de la boussole. Ce que Philippe ne m'avoue pas, c'est qu'il a prévu de mettre entre mes mains, beaucoup plus de choses que la simple gestion du conservateur de cap et de la boussole !!

Cela commance par les échanges radio au sol : "Fox Golf Charlie India Papa DR400 à Dassault Breguet deux personnes à bord pour un vol local avec info alpha"
Nous obtenons l'autorisation d'aller au point de décollage, je roule donc l'avion sur le taxy way et je n'ai d'ailleurs plus aucun soucis avec le roulage !!! Ca y est maintenant je roule droit !!! Il suffisait simplement de regarder au loin, comme pour la conduite automobile !!! Pour une fois !!

Au point de décollage, je suis un peu surpris, mais Philippe me fait demander l'autorisation de décoller. Puis, pendant l'accélération Philippe me demande "on est 100 km/h ? he ben cabre l'avion, coupes la pompe à essence, rentres les volets, etc...". D'opération en opération : j'ai fait le décollage complètement seul !!! Philippe m'a bien sûr guidé en me donnant les étapes à suivre, mais il ne s'est occupé de rien !!! Première fierté de pilote !!!!

Une fois en l'air, nous voila dans les nuages plus ou moins épais, et d'un coup, clac, écran blanc ! "On est juste dans un petit nuage, monte un peu". Après une petite frayeur, la récompense : nous sommes au dessus des nuages !!! Nous volons donc au dessus de morceaux de cotons parsemés !!! Deuxième joie de la journée !!!

Après quelques virages dans toutes les directions, Philippe me demande "bon ben on va rentrer, tu sais dans quel direction on va ?" Bien sû que non !!! C'est déjà pas évident de se retrouver en tant normal, mais après avoir fait des virages dans tous les sens, je suis complètement perdu !! Qu'à celà ne tienne : "Bon ben allumes le GPS et sélectionne le point alpha echo" !! Encore une nouveauté l'utilisation du GPS d'avion !! Beaucoup plus simple que celui des voitures, puisque le chemin à suivre est ... la ligne droite !

A l'approche du terrain Philippe me prépare à demander l'autorisation d'atterrir. "Fox India Papa DR400 avec information alpha au point alpha echo pour retour terrain".

Enfin, de la même manière qu'au décollage, Philippe me donne toutes les opérations à suivre. Il s'avère que la tâche est assez complexe car il faut surveiller et commander beaucoup de choses en même temps. Philippe m'a tout de même laisser faire et corrigeant quand nécessaire. Il a su trouver le juste milieu pour corriger les commandes tout en me laissant faire un maximum de choses. Du coup, j'ai pris une part très importante à l'atterrissage, me permettant de bien sentir les choses et le comportement de l'avion suivant les différentes actions !!


Au final, aujourd'hui, j'aurais géré tout seul le décollage, la radio, le GPS et une bonne partie de l'atterrissage !!! Je dois avouer que j'ai quitté l'aéroclub assez fier de moi !!

Bien, sûr, je n'ai fait que suivre les instructions de Philippe et je n'ai pas mémorisé tout le protocole..."oui mais c'est moi qui l'a fait !!!" ;)

Leçon n°5 : Une remise en jambe concluante !

Me voilà au matin d'une nouvelle heure de vol qui devrait me permettre d'effacer la séance peu concluante de cette semaine. Le temps semble en tout cas de la partie : ni vent ni nuages. Pour la première fois, je vais également faire connaissance avec quelques membres de l'aéroclub, puisque ce 10 mars est une des "journées travaux" du club. Ces journées sont l'occasion de partager un moment entre membres autour d'un barbecue après quelques travaux d'intérêt général.

J'arrive donc à l'aéroclub vers 8h où semble régner un esprit bon enfant. Chacun se retrouve autour d'un café avant d'entreprendre les tâches du jour. Me concernant, c'est après mon heure de vol que je les rejoindrai pour m'acquitter moi aussi du devoir...

L'heure de vol de mercredi visait à entreprendre le passage en montée, en descente, ou en pallier, en jouant avec le manche et la manette des gaz.
La leçon du jour est la continuité de la précédente. En effet, l'idée est de quantifier l'influence des gaz ou de l'assiette sur la vitesse, toujours armé de mon repère sur la verrière. Le principe est donc de changer le régime moteur et de constater et quantifier la variation de vitesse de l'avion.
De la même manière, l'idée est de modifier l'assiette de l'avion et de constater une évolution de la vitesse. Au delà de cet exercice finalement assez facile, j'ai effectivement pu bénéficier de conditions optimales pour mon vol : un superbe temps aux lever du soleil dans une atmosphère très calme ! Après 40 minutes, il est temps de retourner au terrain pour terminer cette leçon qui n'aura été que la continuité de la précédente mais qui m'aura permis de reprendre confiance en moi.

Une fois les carnets de vol et de bord remplis, me voila donc dispo pour rejoindre les bricoleurs du dimanche ! Même si le matériel et les compétences ne sont pas toujours au rendez vous, chacun fait avec les moyens du bord les travaux d'entretien. Pour moi, ce sera le lavage des vitres puis la peinture au sol des marques de parking des avions. L'ambiance est très sympa et je suis finalement assez bien accueilli au milieux de tous ces pilotes, qu'ils soient débutants ou expérimentés. Parmi ceux présents ce jour-là, étrangement, beaucoup travaillent à Thales, Airbus ou chez un de ces sous traitants... ;) J'ai également fait la connaissance d'un pilote volant depuis plus de 20 ans, ayant expérimenté pas mal de clubs, et nouvellement arrivé à Dassault Breguet. Pour lui, Dassault Breguet est un des aéroclubs les plus conviviaux de Lasbordes...

Enfin, j'ai également fait la connaissance de Santiago, l'organisateur des "repas du jeudi".
En effet, chaque jeudi est organisé par cet espagnol, passioné de cuisine, un repas où chacun peu venir goûter ses bons petits plats. Lucie et moi n'avons malheureusement pas encore eu l'occasion d'y assister, mais il semblerait que ce soit un incontournable... Il nous faudra donc réserver sans plus tarder un jeudi soir pour venir tester la cuisine de Santiago !

Cette demi journée aura donc surtout été l'occasion de me faire connaitre auprès des autres pilotes, d'en savoir un peu plus sur l'esprit du club et de reprendre confiance en moi, sans grande nouveauté sur le plan aéronautique...

Leçon n°4 : Le compensateur

Après plusieurs levers très matinaux avec l'espoir déçu de pouvoir voler, voilà maintenant un mois que je n'ai pas pris les commandes du DR400... Qu'importe, si le beau temps ne vient pas à nous, nous irons au beau temps : Philippe me propose d'essayer de voler un jour en semaine entre midi et deux, ce que j'ai immédiatement accepté, surtout après cette longue période d'inactivité...

J'ai donc quitté le travail mercredi vers 11h45 pour rejoindre l'aéroclub vers 12h10. Fidèle au poste, Philippe est déjà là. Rapidement on rejoint l'avion, et Philippe, souhaitant me faire gagner un maximum de temps réalise la check-list de prévol intérieure consciencieusement, mais très rapidement sans que je puisse suivre quoi que ce soit. J'ai beau suivre les éléments de la liste, me voilà déjà perdu avant même le départ...

Philippe m'explique le sujet de la leçon d'aujourd'hui : le compensateur et le trim.

Lorsque l'on maintient l'avion cabré, il faut fournir un effort pour tirer le manche. Naturellement, l'avion aura tendance à perdre son assiette et reprendre une position horizontale. Même chose, pour maintenir l'avion piqué, il faudra pousser le manche en permanence pour éviter que l'avion ne reprenne un position horizontal (oui oui, ca peut paraître bizarre, mais lorsque l'on fait piquer l'avion, celui-ci aura tendance à reprendre une assiette nulle !!!). Afin de soulager le pilote, de ces différents efforts, celui-ci dispose d'une petite roulette : le compensateur.

Avant d'expliquer le fonctionnement du compensateur, il faut connaitre le fonctionnement de la gouverne de profondeur. Lorsque le pilote tire sur le manche, cette plaque horizontale située sur l'arrière de l'appareil se lève, entre en rotation autour d'un axe horizontal, imposant à l'avion de se cabrer. A l'inverse, lorsque le pilote pousse le manche, la gouverne de profondeur se baisse imposant à l'avion de piquer du nez.

Ainsi, il faut en permanence pousser le manche pour conserver une assiette à piquer, ou tirer sur le manche pour maintenir une assiette à cabrer. C'est là qu'intervient le compensateur. Le compensateur agit sur une plaque métallique située à l'arrière de la gouverne de profondeur (le trim), jouant le même rôle que cette gouverne mais en plus fin. Ainsi, en positionnant le compensateur correctement, on peut lâcher les commandes, et l'avion continue sa course en gardant la même assiette, laissant le pilote libre de faire d'autres choses...

Le trim est situé dans le prolongement de la gouverne de profondeur sous l'épaule droite de Philippe

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 Après ces explications nous voilà partis à l'assaut des nuages... Philippe me demande alors de mettre l'avion en montée, puis en descente, puis en croisière, à nouveau en descente, en montée,etc... en stabilisant l'avion à chaque étape. Je prends alors conscience de l'importance de cet "outil" car l'effort pour maintenir la manche en avant ou en arrière est finalement assez important. En jouant avec les petite roulette, on sent tout à fait la contrainte s'annihiler jusqu'à pouvoir lâcher complètement les commandes. Une fois l'avion "stabilisé", celui-ci poursuit sa trajectoire sans aucune opération du pilote !!!

Malgré le beau temps, l'atmosphère est assez agitée et j'ai beaucoup de mal à garder la ligne droite. Je constate clairement que je suis bien moins réceptif que d'habitude aux remarques de Philippe ce qui provoque un léger énervement de Philippe, sans parler du fait que j'ai l'impression d'avoir oublié le peu que j'avais appris. Pour couronner le tout, la tour de contrôle nous refuse l'autorisation d'atterrir car d'autres avions sont en approche ou final. Je perds alors complètement pied puisque la procédure d'atterrissage que j'ai encore du mal à assimiler est complétement chamboulé. Finalement, Philippe pose l'avion et l'heure se termine...

Au delà des aspects techniques, cette heure de vol m'aura également fait prendre conscience de deux autres points :
- ne pas trop éloigner les heures de vol les unes des autres afin de ne pas être trop perdu à la reprise.
- être disponible dans sa tête avant de prendre les commandes et de prendre un peu de temps avant le vol pour se remémorer les points de la dernière séance.
Vivement la prochaine heure de vol pour retrouver des sensations un peu plus positives et encourageantes, avec l'espoir d'un peu moins...trimmer ;)