Préparation du vol : Etude des cartes VAC

La préparation du vol consiste à avoir une représentation mentale de l'ensemble du vol, de l'ensemble des étapes de la navigation et du pilotage. Le but est de prévoir et d'anticiper un maximum de choses, pour ne pas être pris au dépourvu pendant le vol. L'idée est également de subir le moins de choses possibles, le moins de facteurs extérieurs possible, pour pouvoir gérer l'imprévu plus facilement au cas où il se présenterait...

Cet article aborde un point précis de la préparation du vol : l'analyse de la « carte VAC ». Tous les aérodromes / aéroports en ont une. C'est obligatoire. Cette « carte » présente notamment le plan des installations tout en donnant un maximum d'informations sur les pistes de l'aérodrome en question. Ces cartes sont publiées régulièrement par le SIA : Service de l'Information Aéronautique.

Carte VAC de Castres Mazamet

L'entête de cette carte mentionne les renseignements généraux : nom de l'aéroport, latitude, longitude, la date d'émission et l'altitude. Cette altitude est donnée en pied (ici 785 soit 235 mètres) et en hectopascal. Dans les basses couches de l'atmosphère, la pression diminue d'1 hp tous les 28 pieds. Si l'altitude est de 28hp, cela correspond donc à 28*28 = 784 pieds. Ouf, ca colle !

Sont ensuite mentionnées les différentes fréquences à utiliser. Dans le cas de Castres, la prise de contact avec le contrôle  s'effectue avant même d'être en vue de l'aéroport : l'approche. L'indication mentionne que la fréquence 123.850 doit être contactée à l'approche si on est à plus de 1500 ASFC ou 3000 AMSL.
Qu'est ce que cela signifie  ? ASFC : Above SurFaCe. Il s'agit en fait de la hauteur au dessus du sol. AMSL : Above Mean Sea Level. Il s'agit ici véritablement d'une altitude. Ainsi, un avion évoluant à altitude constante aura une hauteur variable selon l'altitude du point survolé.
L'instruction donnée signifie donc que Castres demande à ce que les avions à destination de Castres, et évoluant à plus de 3000 pieds d'altitude, contactent cette fréquence d'approche.
Les avions évoluant à moins de 3000 pieds d'altitude, ont l'obligation de contacter l'approche si leur hauteur est de plus de 1500 pieds.
Exemple : Mon, altimètre indique que je vole à 2200 pieds d'altitude et je constate sur la carte de navigation VFR des indications d'altitude de terrains de 1500 pieds. J'évolue donc à 700 ASFC / 2200 AMSL et je n'ai pas à contacter l'approche.
En revanche, si je constate des altitudes mentionnées sur la cartes de 500 pieds. J'évolue donc à 1700 ASFC / 2200 AMSL et je dois alors contacter le controle d'approche sur 123.850.
Concrètement, il s'agit simplement de configurer le récepteur radio avec la bonne fréquence, comme on change de station radio sur un autoradio.
Enfin l'indication AFIS 118.5 indique que tous les avions désireux de se poser à Castres doivent contacter l'agent AFIS (Aerodrom Flight Information Services) sur 118.5 à leur arrivée à l'aérodrome... Comme son nom l'indique, un agant AFIS n'est pas un contrôleur mais un agent donnant des informations de vol. Cela signifie qu'il n'a pas le droit de donner des instructions ("clairances") aux pilotes, mais doit fournir aux pilotes toutes informations utiles (piste en service, état du trafic, météo, pression atmosphérique, etc...) charge ensuite au pilote d'utiliser comme bon lui semble ces informations.

Le pied de page indique ensuite que l'aérodrome dispose de deux pistes : la 14 orientée au cap 140 et la 32 orientée au cap 320. Pour chacune d'elle on a la TODA (Take Off Distance Available = distance de décollage disponible) et la LDA (Landing Distance Available = distance de d'atterrissage disponible).Ce tableau nous indique que la piste est revêtue de goudron. A noter  que certains petits aérodrome disposent de piste en herbe. Le manuel de vol de l'avion, sorte de gros mode d'emploi, donne au pilote la distance nécessaire au décollage et à l'atterrissage selon le type de piste, l'altitude, la température et la masse totale de l'avion (dépendant du nombre de passagers, de la charge de carburant, de la masse de bagages, etc...). Il convient donc de vérifier que les pistes sont suffisamment longues.

Essayons maintenant de comprendre les principales informations distillées sur la carte...

140 + 180 = 320. Les deux pistes 14 et 32 sont en fait physiquement les mêmes, mais à contre sens. Il n'y a qu'une seule et même bande de béton. C'est la direction du vent qui va indiquer quelle piste est en service. Puisque les avions atterrissent et se posent à contre vent,  si le vent vient plutôt du  nord ouest, c'est la piste 32, orientée au cap 320, qui sera en service. Si le vent vient plutôt du sud est, c'est la piste 14, orientée au cap 140, qui sera en service. Plus précisément, il est indiqué que la piste 14 est orientée au cap 142, et la 35 au cap 352. Si l'agent AFIS est là, c'est lui qui nous donnera la piste en service. Sinon, il nous faudra trouver la direction du vent.

 Pour cela il faut commencer la procédure d'atterrissage par un survol à haute hauteur de l'aérodrome afin d'observer la manche à air. Son emplacement sur l'aérodrome est indiqué par le triangle rouge et blanc. Cela permet de savoir ou chercher. Enfin s'il n'y a pas de vent ? On voit que le 14 est entouré d'un cercle, cela signifie que c'est cette piste qui sera la piste par défaut.

L'article de la leçon 11 sur l'atterrissage explique qu'avant d'atterrir, les avions doivent réaliser un tour de piste, constitué d'un rectangle dont les deux grands côtés sont constitués, pour l'un, de la vent arrière, pour l'autre de la piste elle-même. Reste a savoir si la vent arrière se fait à gauche ou à droite de la piste. C'est justement l'indication apportée par les flèches noires courbée à 90 degrés. Elles indiquent qu'aussi bien pour la piste 14 que pour la piste 32, la vent arrière se fait du côté de Labruguère et non du camp militaire. Sur la flèche relative à la piste 32 sont également mentionnés deux nombres : 1800 et (1000). Ils imposent l'altitude (1800 pieds) du tour de piste. Le chiffre entre parenthèse correspond à la hauteur du tour de piste (1000 pieds). La différence (800 pieds) nous ramène bien à l'altitude de l'aérodrome.

Enfin, la carte nous indique également la présence de PAPI pour chacune des deux pistes. Il s'agit de dispositif lumineux permettant au pilote de connaitre son plan d'évolution en finale. Il est constitué de 4 lampes pouvant être rouges ou blanches. Quand le pilote voit 2 lumières blanches et 2 lumières rouges, il est sur le plan de référence du PAPI (3.7° pour la piste 32, 3.5° pour la piste 14). Lorsqu'il voit plus de rouges que de blanches, son plan d'approche est trop bas. Lorsqu'il voit plus de banches que de rouges, il est alors trop haut...

Cet article mentionne les renseignements les plus importants et les plus parlant que comportent une carte VAC, cependant, un seul article ne suffirait pas à tout expliquer ! De plus, cette carte n'est qu'une seule partie du document "carte VAC" . Des annexes présentent également les règles de fonctionnement spécifiques à l'aérodrome tel que les horaires d'ouvertures des différents services ou encore les avions autorisés à utiliser l'aérodrome.

En guise de conclusion, voila la carte VAC, un tout petit peu plus complexe d'un petit aéroport de banlieue parisienne..

Carte VAC de ... Roissy Charles de Gaulle !