Préparation du vol : Etude des cartes VAC

La préparation du vol consiste à avoir une représentation mentale de l'ensemble du vol, de l'ensemble des étapes de la navigation et du pilotage. Le but est de prévoir et d'anticiper un maximum de choses, pour ne pas être pris au dépourvu pendant le vol. L'idée est également de subir le moins de choses possibles, le moins de facteurs extérieurs possible, pour pouvoir gérer l'imprévu plus facilement au cas où il se présenterait...

Cet article aborde un point précis de la préparation du vol : l'analyse de la « carte VAC ». Tous les aérodromes / aéroports en ont une. C'est obligatoire. Cette « carte » présente notamment le plan des installations tout en donnant un maximum d'informations sur les pistes de l'aérodrome en question. Ces cartes sont publiées régulièrement par le SIA : Service de l'Information Aéronautique.

Carte VAC de Castres Mazamet

L'entête de cette carte mentionne les renseignements généraux : nom de l'aéroport, latitude, longitude, la date d'émission et l'altitude. Cette altitude est donnée en pied (ici 785 soit 235 mètres) et en hectopascal. Dans les basses couches de l'atmosphère, la pression diminue d'1 hp tous les 28 pieds. Si l'altitude est de 28hp, cela correspond donc à 28*28 = 784 pieds. Ouf, ca colle !

Sont ensuite mentionnées les différentes fréquences à utiliser. Dans le cas de Castres, la prise de contact avec le contrôle  s'effectue avant même d'être en vue de l'aéroport : l'approche. L'indication mentionne que la fréquence 123.850 doit être contactée à l'approche si on est à plus de 1500 ASFC ou 3000 AMSL.
Qu'est ce que cela signifie  ? ASFC : Above SurFaCe. Il s'agit en fait de la hauteur au dessus du sol. AMSL : Above Mean Sea Level. Il s'agit ici véritablement d'une altitude. Ainsi, un avion évoluant à altitude constante aura une hauteur variable selon l'altitude du point survolé.
L'instruction donnée signifie donc que Castres demande à ce que les avions à destination de Castres, et évoluant à plus de 3000 pieds d'altitude, contactent cette fréquence d'approche.
Les avions évoluant à moins de 3000 pieds d'altitude, ont l'obligation de contacter l'approche si leur hauteur est de plus de 1500 pieds.
Exemple : Mon, altimètre indique que je vole à 2200 pieds d'altitude et je constate sur la carte de navigation VFR des indications d'altitude de terrains de 1500 pieds. J'évolue donc à 700 ASFC / 2200 AMSL et je n'ai pas à contacter l'approche.
En revanche, si je constate des altitudes mentionnées sur la cartes de 500 pieds. J'évolue donc à 1700 ASFC / 2200 AMSL et je dois alors contacter le controle d'approche sur 123.850.
Concrètement, il s'agit simplement de configurer le récepteur radio avec la bonne fréquence, comme on change de station radio sur un autoradio.
Enfin l'indication AFIS 118.5 indique que tous les avions désireux de se poser à Castres doivent contacter l'agent AFIS (Aerodrom Flight Information Services) sur 118.5 à leur arrivée à l'aérodrome... Comme son nom l'indique, un agant AFIS n'est pas un contrôleur mais un agent donnant des informations de vol. Cela signifie qu'il n'a pas le droit de donner des instructions ("clairances") aux pilotes, mais doit fournir aux pilotes toutes informations utiles (piste en service, état du trafic, météo, pression atmosphérique, etc...) charge ensuite au pilote d'utiliser comme bon lui semble ces informations.

Le pied de page indique ensuite que l'aérodrome dispose de deux pistes : la 14 orientée au cap 140 et la 32 orientée au cap 320. Pour chacune d'elle on a la TODA (Take Off Distance Available = distance de décollage disponible) et la LDA (Landing Distance Available = distance de d'atterrissage disponible).Ce tableau nous indique que la piste est revêtue de goudron. A noter  que certains petits aérodrome disposent de piste en herbe. Le manuel de vol de l'avion, sorte de gros mode d'emploi, donne au pilote la distance nécessaire au décollage et à l'atterrissage selon le type de piste, l'altitude, la température et la masse totale de l'avion (dépendant du nombre de passagers, de la charge de carburant, de la masse de bagages, etc...). Il convient donc de vérifier que les pistes sont suffisamment longues.

Essayons maintenant de comprendre les principales informations distillées sur la carte...

140 + 180 = 320. Les deux pistes 14 et 32 sont en fait physiquement les mêmes, mais à contre sens. Il n'y a qu'une seule et même bande de béton. C'est la direction du vent qui va indiquer quelle piste est en service. Puisque les avions atterrissent et se posent à contre vent,  si le vent vient plutôt du  nord ouest, c'est la piste 32, orientée au cap 320, qui sera en service. Si le vent vient plutôt du sud est, c'est la piste 14, orientée au cap 140, qui sera en service. Plus précisément, il est indiqué que la piste 14 est orientée au cap 142, et la 35 au cap 352. Si l'agent AFIS est là, c'est lui qui nous donnera la piste en service. Sinon, il nous faudra trouver la direction du vent.

 Pour cela il faut commencer la procédure d'atterrissage par un survol à haute hauteur de l'aérodrome afin d'observer la manche à air. Son emplacement sur l'aérodrome est indiqué par le triangle rouge et blanc. Cela permet de savoir ou chercher. Enfin s'il n'y a pas de vent ? On voit que le 14 est entouré d'un cercle, cela signifie que c'est cette piste qui sera la piste par défaut.

L'article de la leçon 11 sur l'atterrissage explique qu'avant d'atterrir, les avions doivent réaliser un tour de piste, constitué d'un rectangle dont les deux grands côtés sont constitués, pour l'un, de la vent arrière, pour l'autre de la piste elle-même. Reste a savoir si la vent arrière se fait à gauche ou à droite de la piste. C'est justement l'indication apportée par les flèches noires courbée à 90 degrés. Elles indiquent qu'aussi bien pour la piste 14 que pour la piste 32, la vent arrière se fait du côté de Labruguère et non du camp militaire. Sur la flèche relative à la piste 32 sont également mentionnés deux nombres : 1800 et (1000). Ils imposent l'altitude (1800 pieds) du tour de piste. Le chiffre entre parenthèse correspond à la hauteur du tour de piste (1000 pieds). La différence (800 pieds) nous ramène bien à l'altitude de l'aérodrome.

Enfin, la carte nous indique également la présence de PAPI pour chacune des deux pistes. Il s'agit de dispositif lumineux permettant au pilote de connaitre son plan d'évolution en finale. Il est constitué de 4 lampes pouvant être rouges ou blanches. Quand le pilote voit 2 lumières blanches et 2 lumières rouges, il est sur le plan de référence du PAPI (3.7° pour la piste 32, 3.5° pour la piste 14). Lorsqu'il voit plus de rouges que de blanches, son plan d'approche est trop bas. Lorsqu'il voit plus de banches que de rouges, il est alors trop haut...

Cet article mentionne les renseignements les plus importants et les plus parlant que comportent une carte VAC, cependant, un seul article ne suffirait pas à tout expliquer ! De plus, cette carte n'est qu'une seule partie du document "carte VAC" . Des annexes présentent également les règles de fonctionnement spécifiques à l'aérodrome tel que les horaires d'ouvertures des différents services ou encore les avions autorisés à utiliser l'aérodrome.

En guise de conclusion, voila la carte VAC, un tout petit peu plus complexe d'un petit aéroport de banlieue parisienne..

Carte VAC de ... Roissy Charles de Gaulle !

Leçon 23 : En piste pour Castres !

Après une longue période cloué au sol, jouant de malchance avec la météo, la première journée hivernale de beau temps est enfin arrivée ce 16 février 2012.

Depuis bien longtemps Philippe m'avait demandé de préparer la navigation de mon choix avec 4 branches distinctes pour la prochaine heure de vol.

Puisque j'avais une totale liberté dans le parcours, je voulais en profiter, d'une part, pour explorer de nouveaux horizons, et d'autre part, pour aller me poser sur des aérodromes un peu plus importants, afin de voir autre chose que les petits aérodromes de campagne habituels...

Petit coup d'œil à la carte de navigation VFR, et rapidement je jette mon dévolu sur la Montagne Noire, Castelnaudary et Castres.

Pour préparer le vol, il me faut tout d'abord télécharger les cartes VAC sur le site du SIA pour vérifier dans un premier temps que je peux me poser sur chacun des aérodromes. Manque de chance, bien que situé qu'à 1000 pieds d'altitude (450 mètres), la Montagne Noire n'est accessible qu'aux pilotes ayant la qualification vol de montagne.... Je remplace donc la Montagne Noire par Revel, aérodrome tout proche de la Montagne Noire, mais habituel...

Une fois le parcours arrêté, je passe à l'étude des éventuelles classes d'espaces traversés, étude du relief, etc... Il ne reste plus qu'à faire mon log de nav (la liste detoutes les étapes en indiquant les temps et les caps à suivre) et analyser le plan de chacun des aérodromes, pour me faire une représentation mentale de ce qui m'attend sur le terrain. Ca y est ma navigation est prête. Il ne me restera plus qu'à regarder la météo le jour J... Après bon nombres de vols annulés, ça y est, la météo est d'accord. Visibilité maximale, pas de nuage, pas de vent : conditions idéales.

A mon arrivée, Philippe me demande donc le parcours et valide... Pour avoir déjà expérimenté l'inactivité pendant une longue période, je m'attends à avoir quelques soucis de confiance, et je demande donc à Philippe de faire 1 tour de piste pour me remettre en jambe. « Mais non, c'est pas la peine, on verra ça à Castelnaudary ! ». Bon d'accord...

Finalement, Philippe avait raison, je suis bien à l'aise malgré l'inactivité de ces derniers mois. Pas le moindre soucis ni hésitation au décollage. Me voilà en croisière en direction de Castelnaudary.

Le vol évoluant en espace aérien de classe G, je n'ai aucune obligation de contacter qui que ce soit. En revanche, j'ai la possibilité de contacter sur une fréquence déterminée, un organisme m'assurant l' « information de trafic et/ou de vol »(voir article sur les classes d'espaces...à venir !). Cet appel n'est en rien obligatoire, mais étant donné que tout se passe bien, je décide, pour l'exercice, de gérer l'appel à ce service : déclinaison de qui sommes nous sommes, d'où nous venons, où mous sommes, où nous allons, configuration du transpondeur, etc...

10 minutes plus tard, voilà que le terrain de Castelnaudary apparaît sous nos yeux.

Arrivée à Castelnaudary

Survol à haute altitude pour la détection du vent... Intégration en vent arrière...Base... Finale... Arrondi... Ca y est l'avion est au sol ! Nous avions décidé de ne pas nous arrêter, de faire simplement un "touch and go". Je contrôle donc  le roulage sur la piste (l'avion va alors grosso modo à 100/120 k/h), et hop ! Remise des gaz et nous sommes repartis pour les étapes suivantes : Revel puis Castres.

Nous avons l'habitude d'aller nous poser à Revel, et la situation du jour ne présente pas de grande nouveauté, qui plus est en l'absence totale de trafic. En revanche, la dernière étape sera un peu plus technique...

En effet, Castres étant une ville militaire, il existe pas mal de règles spécifiques à respecter, notamment avec des zones de survol interdites, et des zones dites dangereuses à éviter. Finalement, Philippe me donne les bonnes instructions, les bons conseils et la difficulté ne résidera en fait pas là où je l'attendais...

La première étape de l'atterrissage est « la verticale terrain » consistant à survoler le terrain à haute altitude pour visualiser la manche à air au sol et connaître la direction du vent.

Survol de l'aérodrome de Castres
La photo n'a pas été prise lors de notre vol, mais c'est bien ce nous voyions de notre DR400 !

Alors que nous donnons notre position et nos intentions, un autre avion nous répond qu'il est lui déjà à la vertical du terrain. Puisqu'il n'y a pas de vent, aujourd'hui, nous nous attendons donc à ce que le pilote annonce son intention de prendre la piste préférentielle orientée au cap 140 (voir article sur les cartes VAC). Coup de théâtre, il choisit de se poser sur la piste orientée au cap 320.. radicalement opposée ! Etant donné qu'il n'y a pas de vent, même si cela est contraire à ce que voudrait la réglementation, cela ne pose pas de problème majeur. Nous nous adaptons donc à son choix et entamons donc notre tour de piste afin de nous poser, tout comme l'avion nous précédant, sur la piste 32. Alors que nous sommes en train de le suivre gentiment, notre camarade change soudain de cap et annonce finalement son intention de changer de piste et de se poser sur la piste 14 !

Normalement, nous devrions reprendre complètement notre intégration en sens inverse, mais au contraire, Philippe me conseille de suivre à bonne distance l'énergumène, sans le perdre de vue. « Mieux vaut l'avoir devant nous plutôt que derrière ! ». Après ces manœuvres pas très catholiques, ce drôle d'oiseau se pose enfin et libère la piste. Nous pouvons donc maintenant finir notre manœuvre sereinement.

Après ces péripéties, j'ai tout de même une petite récompense : un avion Air France évolue sur le taxiway de l’aérodrome !!! En fait non, pas de l'aérodrome mais de l'aéroport ! Pour la première fois de ma vie de pilote, je ne me suis pas posé sur un simple aérodrome, mais sur un vrai aéroport ! La qualification d'aéroport signifie que le terrain de Castres Mazamet est utilisé par les vols commerciaux de frêt et/ou de passagers. Effectivement, Air France y assure des liaisons quotidiennes depuis Paris. Je me suis donc posé sur une piste d'aéroport utilisé par aussi par des pilotes de ligne  !:)

L'avion d'Air France que nous avons vu au sol, pendant son décollage  de Castres

Lors de ce vol j'aurais donc pris en charge complètement la navigation, depuis la préparation jusqu'au moindre échange radio, en passant par l'utilisation du GPS. Ce vol est donc la première navigation que j'aurais gérée de A à Z. Qui plus est, le vol aura duré 1h30, ce qui constitue un vol tout de même assez long, et ma concentration n'aura pas faibli, même en fin de parcours. Enfin, je note également, que malgré une inactivité prolongée, mon retour dans les airs n'a pas été trop difficile.
Lors du débriefing, Philippe m'avouera, quant à lui, n'avoir plus grand chose à faire si ce n'est « compter les points ». Il me confiera aussi commencer à prendre un peu plus de plaisir à voler avec moi, car il me fait de plus en plus confiance et est plus détendu.
Me voilà maintenant dans une nouvelle phase, celle de l'acquisition d'expérience et Philippe commence à évoquer la prochaine grande étape : mon lâcher solo en navigation : refaire tout ça... tout seul !