Leçon 8 : Les différents types de virages (pratique)

Philippe me met tout de suite dans le bain en m'annoncant « Allez, aujourd'hui, tu fais le décollage tout seul, je suis juste là pour corriger si besoin ! » . Bon, d'accord !!

On prend donc la check-list et c'est parti pour les vérifications d'usage. « FoxIndia Papa Bonjour ! 2 personnes à bord d'un DR400 à Dassault Breguet pour un vol local avec information delta ! ». La tour me donne l'autorisation de me mettre au point d'arrêt. J'emmène donc mon petit avion en bout de piste. « Fox India Papa au point d'arrêt 34 ! » La tour de contrôle me répond alors un message inhabituel long comme le bras et ma réponse mal assurée n'échappe pas à Philippe. « Qu'est ce que la tour

t'a annoncé ? ». Aucune idée !!! Bon, la radio ca va, quand il n'y a rien d'exceptionnel, mais sinon, je suis encore tout perdu... Il s'agissait simplement d'une modification des conditions météo, en l'occurrence la force du vent depuis l'information delta... Philippe me donne donc la traduction et je décolle...

Des le décollage, je prends en main l'avion bien mieux que d'habitude, malgré le vent. J'arrive à conserver la vitesse constante en jouant correctement sur le manche. De même, je me repère beaucoup mieux par rapport aux autoroutes, aux points, aux voies ferrées... C'est assez bizarre, mais j'ai nettement constaté une différence avec les leçons précédentes, même s'il n'y rien de nouveau... Nous quittons lasbordes et passons sur le secteur d'Albi. Philippe demande alors à Albi l'autorisation de monter un peu plus haut qui lui est accordée : nous voilà donc juste en dessous des nuages.

Lors d'une des leçons précédentes, aux hasards de la météo, j'avais pu profiter du spectacle du survol des nuages. Cette fois ci, j'ai pu profiter de celui du sous-vol des nuages. C'est un spectacle assez surprenant. Voir les nuages d'aussi près et se déplacer aussi vite à côté d'eux est vraiment exceptionnel ! Ceci étant voler sous les nuages produit des effets d'aspirations assez surprenants...

Nous entamons donc la leçon du jour, Philippe me fait la démonstration de la théorie : en gardant une assiette horizontale, l'avion perd effectivement de l'altitude : 400 pieds soit 120 mètres sur un simple virage !!! Le pire c'est que l'on ne s'en rend pas compte ! Je prends donc les commandes et tente de réaliser des virages en pallier. En permanence, mon regard oscille entre la ligne d'horizon, le variomètre et l'altimètre qui ne doivent pas bouger. L'exercice n'est pas très difficile et je m'en sors plutôt bien.

Viennent ensuite les exercices en montée. Même chose : on conserve toujours un œil dehors, plus un œil sur le variomètre et l'altimètre pour vérifier que tout se passe bien. A cela s'ajoute la surveillance de l'horizon artificiel pour s'assurer que l'inclinaison n'est pas trop grande sous peine de ne plus voir le variomètre dans le positif !

L'essentiel de la leçon a en fait porté sur les virages en descente, dits « engagés ». Ils sont de loin les plus critiques et les plus difficiles. Il n'y a pas plus de choses à surveiller que pour les autres types de virage, mais la vitesse doit absolument rester constante sous peine de la voir s'emballer et de ne plus pouvoir contrôler normalement l'avion. Ansi, l'attention doit être focalisée, (mais pas trop!) sur l'anémomètre et agir en conséquence sur le manche. Si la vitesse augmente, on doit tirer sur le manche pour ralentir l'avion. Cela n'a pas raté, première tentative, c'est l'échec !! Je ne suis pas assez réactif sur le manche, l'avion prend de la vitesse et effectivement, l'effort à fournir pour tirer le manche vers moi  est de plus en plus dur ! C'est assez surprenant d'ailleurs. Les commandes d'habitude assez souples deviennent alors très résistantes !! Philippe rectifie tout de suite le tire avec un petit sourire qui ne m'a pas échappé... Deuxième tentative, c'est mieux ! J'ai bien compris l'importance de la chose !!! L'heure de rentrer approche et nous procédons au retour vers le terrain en effectuant des virages engagés à 180 degrés, comme si on descendait un col de montagne en voiture !

Avant d'entrer dans le circuit d'atterrissage Philippe me montre les différents éléments / repères à prendre en compte et là encore, tout me semble beaucoup plus clair qu'avant !!! Philippe me donne les différentes instructions et l'avion se pose gentiment sur la piste...

Au delà de l'objet de cette leçon, c'est la première fois que je me suis senti aussi détendu, et serein devant les commandes. J'ai réussi à gérer pas mal de paramètres en même temps tout en gardant la concentration nécessaire jusqu'à la fin du vol. Cela m'a également fait prendre conscience de l'importance d'être détendu pour agir dans de bonnes conditions de vols. Enfin, c'est véritablement  la première leçon où j'ai été acteur du vol, et non plus simple exécutant des commandes données par mon instructeur, excepté pour l'atterrissage qui reste encore assez flou. Malgré le peu d'heures de vol que j'ai derrière moi, ca y est, je commence à sentir l'avion, son comportement et les principes de bases du pilotage !!!

Leçon 8 : Les différents types de virages (théorie)

Après réflexion, mes articles ont tendance à devenir de plus en plus longs et tout le monde ne semble pas intéressé par les mêmes points. Je vais donc changer un peu le formalisme et rédiger à chaque leçon non plus un mais deux articles : un pour la théorie et un autre pour la pratique, histoire que chacun y trouve son compte.

La leçon du jour porte sur les différents types de virages. En effet, selon que l'on soit en phase de montée, de croisière ou de descente, l'avion ne se comportera pas de la même manière et les paramètres à surveiller se seront pas les mêmes.

Voilà donc tout d'abord le petit point de théorie qui va bien pour comprendre les exercices du jour...

Nous avons vu que l'avion volait parce qu'une force verticale le tirait vers le haut, à savoir la portance. Cette force est en fait dirigée perpendiculairement au plan formé par les ailes et le fuselage. Ainsi lorsque l'avion s'incline pour virer, la portance n'est plus verticale. La composante verticale est diminuée du cosinus de l'angle d'inclinaison, au profit d'une composante horizontale suivant le sinus de l'angle d'inclinaison.

L'image ci-dessous illustre la projection de la portance suivant les deux axes lors de l'inclinaison de l'avion.

Projections de la portance sur chacun des axes horizontal et vertical.

Cette illustration montre clairement que lorsque l'avion s'incline, le poids prend le pas sur la portance sur l'axe verticale, l'avion n'est plus en équilibre et va accélérer vers le sol !!!

Envisageons tout d'abord le cas le plus simple : la croisière. L'avion vole en pallier, à la vitesse et la puissance de croisière. On est à l'équilibre, l'altitude est constante. Toujours pareil, il n'y a pas 36 moyens d'augmenter la portance : augmenter la puissance ou l'assiette. Puisque nous sommes à la puissance de croisière, il ne nous reste donc plus que l'assiette. Ainsi, pendant le virage en pallier, on devra cabrer légèrement l'avion pour conserver notre équilibre et notre altitude constante.

Vient ensuite le cas de la montée. Nominalement, lors de la montée, on est plein gaz avec l'avion cabré et la portance est déjà maximisée ! Le virage va donc inexorablement attaquer notre portance et l'accélération verticale ne va plus être orientée vers le haut, mais vers le bas : le variomètre donnant la variation d'altitude par minute va donc indiquer un taux de montée de plus en plus faible. Ainsi, si le virage est trop marqué, toute la puissance délivrée par le moteur va servir à contrer la perte de portance sans élever l'avion et la montée sera interrompue ! Aucun intérêt ! La seule solution est donc de limiter grandement l'angle d'inclinaison pour que seule une partie de la puissance délivrée par le moteur comble la perte de portance induite par le virage, et que le reste de la puissance assure l'élévation de l'avion.

Vient enfin le cas de la descente, le plus critique. Puisque nous sommes en descente, la portance a été réduite. L'effet de perte de portance est donc d'autant plus significatif. L'avion va alors prendre de la vitesse inconsidérément et se rapprocher du sol... Contrairement à la montée, on va pouvoir prendre une inclinaison « normale », puisque nous voulons descendre, mais il faudra veiller en permanence sur l'anémomètre pour vérifier que l'aiguille ne s'affole pas ! Si l'avion accélère, il faudra relever le nez pour le ralentir, si l'avion ralentit, il faudra piquer du nez pour l'accélérer. Le manche est donc en fait à considérer comme un accélérateur. C'est comme le vélo : à puissance équivalente, on va plus vite en descente qu'en montée, sauf qu'en avion, on peut se rajouter des faux plats montants ou descendants où on veut !!!!